Su fundador fue Andreas Glas, que originariamente en 1895, nombró a la compañía como Andreas Glas, Reparaturwerkstätte für landwirtschaftliche Maschinen mit Dampfbetrieb o lo que es lo mismo Andreas Glas Reparaciones de Maquinaria Agrícola a Vapor. Durante muchos años, y sorteando las dos Guerras Mundiales se dedicó a la producción de sembradoras y otros artilugios de labranza, pero en 1953 Andreas Glas, de viaje en Italia, vio algo que cambió su visión industrial, nada menos que la nueva Vespa de Piaggio. Le entusiasmó tanto el modelo que acabó asumiendo la producción de dicha moto en Alemania a mediados de ese mismo año. Con motores de 125, 150 y 200cc logró fabricar y vender 46.181 unidades de Vespa en tres años, hasta 1956. Y viendo como el negocio de la movilidad personal daba más dinero que el de la maquinaría agrícola la idea del Goggomobil fue el siguiente paso
El famoso Goggomobil se puso a la venta en Alemania en 1955 con un rotundo éxito de ventas. Se había presentado en 1954 en la Exposición Internacional de Bicicletas y Motos (Internationale Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung; IFMA) de Colonia (puesto que se podía conducir con un carné de moto) y los primeros modelos salieron de la línea de producción el 19 de enero de 1955. El precio era de unos 3.500DM, unos 1.800€ de la época.
El modelo original del Goggomobil, el modelo llamado T era muy básico, sin ningún extra. Fue ya en 1957 cuando se comenzó el proceso de “modernizar” un poco el coche con el segundo limpiaparabrisas, así como ventanas que se podían abrir (inicialmente correderas, más tarde con manivela). A partir de ese año se fabricaron además de los motores de 250, 300 y 400cc.
Sin grandes cambios en la carrocería hasta 1964, este año se realizaron más modificaciones como el cambio de bisagras en las puertas desde el montante B a la zona delantera, con lo que las puertas pasaron a abrirse hacia atrás.
De 1957 a 1969 se produjo una versión deportiva bajo el nombre TS e incluso entre 1957 y 1965 se realizó una pequeña furgoneta cerrada que también se podía comprar en versión abierta. La mayoría de la producción, de unas 2.000 unidades, se vendió al servicio de Correos Alemán o Deustche Post.
Centrándonos en el coche en sí, estamos ante un turismo de 2 puertas y 4 plazas (si bien las traseras son muy pequeñas) que tiene una longitud de poco menos de 3 metros y un peso de unos 400kg. Dispone además de tracción trasera y cambio de 4 velocidades. Los motores empleados eran bicilíndricos de 2T refrigerados por aire con cilindradas que empezaron en los 250 cc para pasar luego a 350 y finalmente a 400. Las prestaciones iban desde unos 80 km/h de velocidad máxima del motor más modesto a unos 100 del más potente, con un consumo que rondaba los 5 litros. Lo cierto es que aunque eran muy básicos y rústicos se les puede considerar como auténticos “coches a escala”, ya que podían presumir de un equipamiento técnico que incluía suspensión independiente, dirección de cremallera, frenos hidráulicos e instalación eléctrica de 12 voltios.
Cabe reseñar que además del Goggomobil “normal” se produjo otro Goggo, un poco más grande llamado Goggomobil T600. Inicialmente llamado así, en otoño de 1959 cambió su nombre por el Glas Isar, nombre que mantuvo hasta el cese de producción en 1965.
El coche se presentó en el Salón de Frankfurt 1957 como prototipo dando el salto a la producción al ñao siguiente. El prototipo de tracción delantera era inestable así que se tomó la decisión de cambiar a una configuración de tracción trasera en el modelo de producción. La decisión final condujo a problemas con el espacio disponible para la caja de cambios, debiéndose reconfigurar la misma de modo que para el conductor el cambio de marcha era de “atrás a delante”, con las posiciones de primera y tercera cerca del conductor y de segunda y cuarta más alejadas, al estilo de los Ferrari.
El Glas Isar, con su motor de 584cc en configuración bóxer desarrollaba 20cv a 5.000rpm alcanzando unos 98km/h gracias a sus 650kg. Su sistema de alimentación a 12 voltios le otorgaba una seria ventaja sobre sus competidores de la época, Volkswagen y Ford, que aún llevaban los viejos sistemas de 6 voltios.
En 1958 se lanzó el Goggomobil T700, luego Isar T700 que mejoraba prestaciones con un motor de 668cc y 30cv. Cuando se cambió el nombre del vehículo se lanzaron también versiones familiares (kombi), las Glas Isar K600 y K700 según el motor.
Entre 1958 y 1965 se produjeron 73.311 Glas Isar, y 14.274 Glas Isar Kombi.
Viendo el éxito de ventas del Goggo en una sociedad como la Alemana que por entonces despertaba a la motorización masiva tras una recuperación económica espectacular, Glas se decidió a comercializar coches más grandes.
En 1960 comenzó la investigación en Glas desarrollando un motor que utiliza una unidad de árbol de levas no convencional. El desarrollo a cargo de Leonhard Ischinger, que se había unido a Glas desde BMW, había producido un motor OHC de cuatro cilindros con el tren de válvula activado por mediación de una correa de distribución dentada pero de caucho, lo que en ese momento era una idea novedosa y revolucionaria. El motor de 992cc desarrollado rendía 42cv a 5.000 rpm. Durante 1961, la compañía añadió a este motor un bastidor de la Goggo alargado 10cm. El resultado fue el Glas 1004 prototipo que se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de ese año. El resultado era un pequeño coche de dos puertas, cuatro asientos y con pretensiones más allá de las establecidas por el Goggo. La producción comenzó en mayo de 1962 entregándose los primeros en septiembre.
El 1004 fue anunciado en un precio de 5.595 DM que acabó siendo de 5.865 DM en noviembre de 1963. A partir de enero de 1963 también le lanzó una versión convertible a un precio de 6.500DM. EL Glas 1004 tiene el honor de ser el primer coche de serie equipado con un árbol de levas accionado por correa. Aunque la prensa criticó la falta de respuesta de los frenos de tambor estándar y el embrague pesado, no se le podía negar una técnica muy avanzada dada su categoría de coche “pequeño”.
A la versión 2+2 le siguió en enero de 1962 la versión 4 plazas “completa”, un poco más grande. Llamada Glas 1204 o S1204 tenía el mismo motor pero con cubicaje elevado a 1.189cc, rindiendo 53cv a 5.100rpm.
La siguiente versión ofrecida fue la de doble carburador en noviembre de 1963, aplicada a ambas motorizaciones, elevando la potencia máxima a los 63cv en el 1004 y a los 70cv en 1204. Estos coches fueron los llamados TS1004 y TS1204.
Las última versión coupé de este modelo, la 1304, se lanzó en 1965 con un motor de 1.290cc con 85cv. Denominado 1304TS, con doble carburador, dio lugar a un par de versiones más sencillas con carburador simple, la 1304 y S1304 que solo rendían 60cv.
Tras las versiones coupé Glas decidió dar un paso más allá y lanzar versiones sedán y fast-back de su exitoso 1004. Aunque ni uno ni otro eran estéticamente tan agraciados como el coupé, en septiembre de 1965 Glas decide lanzar el 1004 Sedan y en 1966 el fastback 1004CL (CombiLimousine). Y aunque el sedán no se vendió muy bien el fastback tuvo un con relativo éxito ya que aunque el coche estaba muy limitado en cuanto a maletero por su tamaño, el público respondió favorablemente al modelo. Con versiones de 992cc (1004CL) y de 1.290cc de carburador simple (60cv) este coche estuvo en producción aún después de la compra de Glas por parte de BMW, en concreto hasta abril de 1968, inspirando la que más tarde serían las Series 2 Touring de la marca bávara.
- 2.431 del 1004 Sedan
- 3.449 de S1004 y TS1004 coupé
- 1.733 del S1004 y TS1004 Cabrio.
- 1.733 del 1004CL
- 14.392 del 1204 y TS1204 Sedan
- 2.463 de S1204 y TS1204 Coupé
- 47 del S1204 y TS1204 Cabrio
- 5.460 del 1304 y TS1304 Sedan
- 3 del S1304 Coupé.
- 6.496 de 1304CL
LOS GLAS GT
Con el dinero recogido por los frutos de las buenas ventas de los 1004 surgieron los Glas GT, por fin un coche deportivo en Glas como se demandaba por parte de los medios. El buen hacer mecánico debían reflejarse en un deportivo capaz de plantar cara a la legión italiana e inglesa que dominaba el panorama. El primero en aparecer fue el Glas 1300GT Coupé. Con una personalísima e inconfundible carrocería diseñada por Pietro Frua, el coche era original y bonito. La carrocería se fabricaba en Moncalierei, Italia por Maggiora, unos carroceros de confianza de Frua y luego se trasladaban a Dingolfing para el montaje final.
Lanzado al mercado en marzo de 1964 el 1300GT contaba con el conocido motor de 1.290cc de 75cv, haciendo que alcanzara los 175km/h. Pero la competencia brutal desde Reino Unido e Italia hizo que aunque el producto fuera bueno tuviese que mejorarse aún más porque las ventas no despegaban. En 1965 se aumentó la potencia hasta los 85cv, y finalmente en septiembre de 1965 los coches pasaron a usar un motor de 1.682cc y 100cv. Era el nuevo Glas 1700GT, una vuelta de tuerca más contra la competencia teniendo en cuenta que el 1700GT además se homologó en Estados Unidos para su venta.
Los modelos Glas se mantuvieron en producción con insignia BMW durante algunos años más aunque con cambios en la motorización. El 1300 se equipó con motor de 1600cc de BMW y rebautizó como BMW 1600GT. También hubo versión de 3.000cc llamada BMW 3000GT. Curiosamente esta versión se siguió llamando Glas 3000GT aunque llevara el logo BMW en el capó, y fue comúnmente conocida como “Glaserati” por sus prestaciones y su parecido al Quattroporte de la época.
Bajo la marca Glas entre 1964 y 1967 se produjeron 5.376 unidades de los GT repartidos del siguiente modo:
- 3.526 unidades del 1300GT Coupé.
- 242 unidades del 1300GT Cabrio.
- 1.680 unidades del 1700GT Coupé.
- 122 unidades del 1700GT Cabrio.
- 1.255 unidades del BMW 1600GT Coupé.
- 2 unidades del BMW 1600GT Cabrio.
- 277 unidades del BMW 2600GT
- 389 unidades del BMW 3000GT.
Encontrar unidades Glas en España, (aparte de las unidades del Goggomobil hechas en España y de las que hablamos en su momento),es un imposible. Hay muy pocas unidades y suelen estar en manos de alemanes freaks residentes que atesoran modelos raros de Glas, NSU, Trabant y similares. Así que si queréis uno, lo mejor siempre es acudir a la segunda mano de clásicos en Alemania donde podéis encontrar modelos 1700GT coupé en muy buen estado por unos 45-50.000€.
Las unidades del 1204 son bastante más complicadas de encontrar en buen estado pero se encuentran en un estado medio por unos 9.000€. No son una marca que sean de "mala" inversión, pero el encontrar piezas o alguien que los repare correctamente por estas latitudes va a ser cosa complicada más allá de Barcelona o Madrid.