La historia del Viper (que traducido significa víbora) comienza a finales de los años 80 con los primeros diseños por parte del gigante Chrysler. Esta firma buscaba crear un superdeportivo capaz de luchar contra el mítico Corvette y de paso recuperar el espíritu de una leyenda como el AC Cobra, por lo que se ponen manos a la obra y crean un primer prototipo, que es presentado al público en el “Salón del automóvil de Detroit” en 1989. Dado que la acogida es excelente se decide seguir adelante con el proyecto y desarrollar una versión definitiva para su comercialización, reuniendo para ello a los mejores ingenieros del grupo y contando con ayudas ilustres para su creación como la del mismísimo Carroll Shelby o la de la marca italiana Lamborghini (que por aquel entonces estaba en manos de Chrysler).
Este RT/10 equipaba un imponente motor V10 de nada menos que 8.000 cc que rendía 400 cv y que estaba basado en el que se montaba en las camionetas y pick-ups de Dodge, aunque había sido profundamente revisado por los técnicos de Lamborghini. El chasis era tubular de acero y los paneles de fibra de vidrio, pero aún así su peso rondaba los 1.600 kgs. El interior era muy austero y prescindía de cualquier comodidad, careciendo al principio de elementos como el aire acondicionado, airbags, ventanas laterales e incluso un techo. Señalar también que este modelo estuvo a la venta en nuestro país y que su precio en 1997 era de poco más de 12 millones de pesetas, aunque, al menos aquí en España, se vendió bajo la marca Chrysler en vez de Dodge.
En 2008 el Viper vuelve a sufrir una actualización, siendo su V10 el principal beneficiado ya que su cilindrada sube de nuevo hasta los 8,4 litros y la potencia llega ahora a unos impresionantes 600 cv. Fuera parte de esta mejora en el rendimiento final, estamos ante un propulsor mucho más moderno y refinado que fue además desarrollado con la colaboración de McLaren y la empresa británica de consultoría en temas de ingeniería “Ricardo”, contando por ejemplo con un control electrónico de la gestión del motor mucho más potente que la versión anterior, distribución variable o acelerador electrónico. En el resto del coche los cambios fueron más sutiles (suspensión revisada, diferente transmisión o un ligero restyling), pero aún así se le considera de modo oficial como un Viper SRT-10 Fase 2.
Aunque objetivamente el actual Viper es sin duda el mejor de toda la saga, parece ser que sus ventas han sido muy bajas desde el momento en que apareció en el mercado, con recortes de producción y bajadas de precio incluidas, por lo que últimamente han surgido rumores acerca de una próxima desaparición sin sucesor, hecho que sería una verdadera pena para todos los amantes de los superdeportivos “made in USA”.
Estamos, como ya hemos comentado anteriormente, ante un V10 a 90 grados con una cilindrada de 7.990 cc en las primeras versiones, que posteriormente se fue ampliando hasta llegar a los 8,4 litros. Lo primero que destaca es el enorme tamaño de este motor (su peso supera los 300 kgs), muy del estilo yankee e impensable para los estándares europeos, que muy rara vez superan los 5 litros de cubicaje en sus deportivos. Cada uno de sus 10 “pucheros” tiene una capacidad de nada menos que 800 cc, medida digna casi de un motor de camión, por lo que la potencia y el par que desarrolla son, como se suele decir en estos casos, “de locomotora”. Gracias a esta fuerza bruta que despliega no necesita grandes alardes de tecnología para lanzar al Viper a velocidades de escándalo, y lo cierto es que en este sentido estaba a años luz de cualquier homólogo europeo o japonés (aclarar que nos estamos refiriendo a las primeras versiones de este motor, ya que el que está a la venta en la actualidad ha mejorado mucho en este aspecto). Como ejemplo de esto último, sólo cuenta con 2 válvulas por cilindro (mandadas a través de un único árbol de levas por medio de varillas y balancines), una reducida relación de compresión (inferior a 10:1) y un corte de inyección a unas discretas (para un deportivo) 6.000 vueltas. Tampoco cuenta con distribución variable, una sofisticada electrónica, turbos, ni ningún otro complicado mecanismo, y lo cierto es que tampoco lo necesita. Su único secreto es una cilindrada altísima y la fuerza bruta que ésta le aporta, solución por cierto que nunca falla y que dota además al motor de una progresividad, un tacto y una contundencia insuperables.
Siguiendo con el análisis, el origen de este propulsor era industrial y originariamente estaba construido en fundición, aunque gracias a la ayuda de los magos de Lamborghini se pudo reconvertir tanto el bloque como las culatas para su fabricación en aleación ligera de aluminio, sin duda más liviano y más apropiado para un coche de esta orientación, además de pulir ciertos aspectos como la admisión, el escape, o los sistemas de refrigeración y lubricación. La alimentación corre a cargo de una inyección electrónica multipunto con el encendido integrado y la potencia desarrollada comenzó en 400 cv a 5.000 rpm para ir aumentando en cada sucesiva revisión hasta llegar a los 640 actuales. Casi más impresionante que la potencia es el par que logra, superando ya el original los 60 mkg a unas 3.500 vueltas (el actual ya está cerca de los ¡80 mkg!). Esta característica le proporciona un empuje y una capacidad de recuperación casi sin rival, y es que las prestaciones que logra este Viper son una cosa muy seria: ronda los 300 kms/h de velocidad máxima, baja de los 5 segundos en el 0-100 y para el crono en 23 segundos en la aceleración de 0 a 1000 metros (datos de la primera generación).
Por otra parte, el consumo lógicamente va en consonancia con las prestaciones (hay mucho caballo que alimentar…) y en una conducción normal sin excesos la media puede rondar los 15 litros, poca cosa teniendo en cuenta que si nos atrevemos a explorar los límites del Viper nos podemos ir tranquilamente al doble de esta cifra. Circulando por ciudad el consumo es igualmente muy alto y no es raro ver medias que ronden los 25 litros. Una alta cilindrada tiene muchas ventajas, pero es obvio que en este aspecto concreto no tiene nada que hacer contra otras técnicas, como por ejemplo la sobrealimentación combinada con el llamado “downsizing” (disminución de la cilindrada y el número de cilindros del motor), que es lo que se estila actualmente para reducir en lo posible el consumo y las emisiones sin perjudicar en exceso el rendimiento.
Pasando ahora al bastidor, para las suspensiones montaba un sofisticado sistema de paralelogramos deformables formado por triángulos superpuestos de aluminio tanto delante como detrás con sus correspondientes barras estabilizadoras, siendo la dirección de cremallera asistida con 2,4 vueltas de volante. Aunque en las primeras generaciones no estaba disponible el ABS, se puede decir que los frenos también estaban en consonancia con el resto del coche, ya que se empleaban unos gigantescos discos ventilados de 330 mm tanto delante como detrás (para hacernos una idea de su tamaño señalar que es el mismo diámetro que tiene una llanta de 13 pulgadas sin el neumático), acoplados en el eje delantero a unas pinzas de 4 pistones. Las ruedas no podían ser menos, equipando unos enormes “rodillos” de 275/40 en la parte anterior y de nada menos que 335/35 en la parte posterior, todo ello sobre unas llantas de aleación ligera de 17 pulgadas que, gracias al, a veces ilógico, crecimiento sufrido por este componente en los últimos tiempos, hoy en día parecen hasta pequeñas…
El peso ya por último, y como ya comentamos al principio, siempre ha sido un poco alto y el mínimo ha rondado desde la 1º generación los 1.600 kgs, aunque al menos el reparto siempre ha sido bueno y se acerca bastante al ideal buscado por todo deportivo de 50-50 delante-detrás (la colocación del motor en una posición bastante centrada ayuda mucho a este buen dato).
ADQUISICIÓN DE UN DODGE VIPER
Aunque su cotización como clásico seguramente nunca alcance los niveles de marcas legendarias como Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Porsche, o el del venerado Cobra, creo a cualquiera de nosotros le encantaría tener un ejemplar de este modelo en su garaje. El problema como siempre viene con el vil metal, no tanto ya en la adquisición sino en el mantenimiento de un automóvil de este tipo. No hay datos concluyentes acerca de su fiabilidad al ser un vehículo tan exclusivo y haber tan pocos en circulación, pero ya sólo los gastos habituales de mantenimiento necesitan de una cuenta corriente muy muy saneada. Como ejemplo, cada neumático delantero nos puede salir por unos 250 euros, pero es que los traseros se nos van a cerca de 500 por unidad, y supongo que duraran más bien poco…
Investigando acerca de su mercado de segunda mano en Internet se pueden sacar unas cuantas conclusiones:
-El precio parte de unos 35.000 euros de mínimo, estando el tope más habitual en unos 50.000, aunque lo cierto es que hay muy pocas unidades a la venta en nuestro país (menos de 10 en todo caso) y tampoco se puede sacar una conclusión muy exacta en este aspecto.
-Los kilometrajes de todos ellos son bajísimos, y ninguno de los anunciados supera los 50.000 kms. Evidentemente tienen un coste por km recorrido tan alto que es de suponer que se utilicen en muy contadas ocasiones.
-Ampliando la búsqueda a todo el continente europeo aumenta enormemente la oferta disponible, pudiendo elegir ya entre más de 100 unidades, y pudiendo optar incluso a varios ejemplares del RT/10 y del GTS, sin duda los más valorados para los que busquen un futuro clásico cotizado. Eso sí, aunque también hay alguna opción que parte desde unos 30.000 euros, las mejores unidades (como un GTS azul con las rayas blancas con sólo 1.300 kms) se nos van a precios que rondan ya las 6 cifras.