A mediados de la década de los 80, VW tenía como representante en el segmento de los coupés deportivos a la segunda generación del Scirocco, un coche basado en el Golf y con el que compartía además motores. A pesar de que por aquella época este nicho de mercado no pasaba por sus mejores momentos, la marca alemana decidió probar suerte y aumentar la familia. Aunque la idea inicial de VW era que el Corrado fuese el sustituto del Scirocco, finalmente se produjo un cambio de opinión y se pensó en lanzar un modelo totalmente nuevo en un segmento superior (en un intento de rivalizar con marcas de tradición deportiva como Porsche o BMW), por lo que el primero se sitúo un escalón por encima, conviviendo ambos en el mercado hasta principios de los años 90 en que desaparece (para volver en el 2008) el ya entonces veterano Scirocco.
El diseño del Corrado se basa en el prototipo Typhoon de mediados de los 80 y, en contra de lo que suele ser habitual en este tipo de vehículos, fue una creación del departamento de diseño de la marca (con Herbert Schäfer a la cabeza) y no un encargo al diseñador de renombre de turno. Esto se hace patente al observar su carrocería de líneas agradables pero discreta, de aspecto macizo buscando una imagen de marca reconocible, y elegante pero falto de esa pizca de pasión y originalidad que los más grandes saben darle a un diseño. Como buen alemán que es, digamos que está más preocupado de la funcionalidad que de la belleza.
Desde su desaparición del mercado no ha tenido un sucesor directo, quizá debido a que en términos de ventas el Corrado se puede definir como un fracaso por parte de VW. Aunque el nivel general del coche era muy bueno siempre se le consideró como un automóvil excesivamente caro, y comparándolo con un Golf de idéntica motorización el sobreprecio era excesivo (En 1990 el precio de un Golf G60 era de 2.600.000 ptas. aproximadamente, mientras que el de un Corrado G60 andaba por 4.100.000 ptas.). A pesar de que se comercializó también en los Estados Unidos y Canadá (donde se despachó casi la mitad de la producción), el total de unidades vendidas en sus 7 años de vida no superaron las 100.000 (la cifra exacta ronda las 97.500) por lo que se puede decir que fue un coche bastante minoritario y que pasó por el mercado con más pena que gloria.
Inicialmente se comercializa con dos motores, el 1.8 16V de 136 CV y el 1.8 G60 de 160 CV (ambos idénticos a los montados en el Golf MK2 salvo por la incorporación del catalizador), y a partir de 1992 sufre un ligero restyling estético en el que se aprovecha para presentar dos nuevos propulsores: un 2.0 16V de 136 CV que sustituye al anterior 1.8, y el auténtico “plato fuerte”, el novedoso y revolucionario VR6 de 190 CV del que hablaremos en profundidad más adelante. En 1993 también se rediseña levemente el interior con la idea de hacerlo más moderno y atractivo a la vista.
En este reportaje nos vamos a centrar principalmente en la versión VR6, por ser la más interesante de todas las que estuvieron a la venta y porque de los restantes motores que equipó el Corrado ya hablamos en profundidad en la entrada dedicada al Golf MK2.
Empezando por el exterior, el Corrado se define como un coupé tipo 2+2 de tracción delantera que está derivado en su mayor parte del VW Golf MK2, si bien para su construcción se combinaron diferentes elementos. La parte delantera completa procede del Golf pero la trasera corresponde al Passat MK3, del que se tomó prestada la arquitectura de la suspensión. Como bien se ha afirmado en ocasiones, se podría decir que el Corrado está construido a base de “retales” de otros productos de VW.
La carrocería tenía un CX de 0,32 y unas dimensiones de 4 m. de largo, 1,7 de ancho y 1,3 de alto, siendo el peso de la versión VR6 de unos 1.250 kgs. Una de las características más llamativas del exterior del Corrado era su alerón posterior móvil. Una vez que se superaban los 120 km/h. emergía automáticamente unos 5 cms. para proporcionar mayor apoyo aerodinámico, pudiéndose alzar también a voluntad del conductor por medio de un botón. Sin duda todo un “gadget” tecnológico que llamó mucho la atención en su momento.
El interior destacaba por su excelente calidad y la tan característica sobriedad germana, quizá en este caso de nuevo excesiva. El salpicadero era casi calcado al empleado en la berlina Passat y su diseño para un coche pretendidamente deportivo y exclusivo pecaba de ser excesivamente triste. Como recordaréis, un caso calcado al de otro de nuestros recientes protagonistas, el Opel Calibra. Al menos, el puesto de conducción era cómodo, con una cuidada ergonomía, unos asientos excelentes situados bastante bajos, y un espacio suficiente para la gran mayoría de las tallas. Las plazas traseras también eran bastante aprovechables, ya que sus dos asientos permitían acomodar aceptablemente a adultos de hasta 1,75 cms. de altura, siendo la principal limitación el poco espacio para la cabeza que dejaba la escasa altura del techo. El maletero tenía unas dimensiones bastante correctas, cubicaba 370 litros y sus formas eran cuadradas y aprovechables.
La instrumentación también sufría el ahorro de costes, ya que era heredada y bastante escasa para el carácter del coche. Aunque se echaba en falta algo más información, al menos era clara e incluía un práctico ordenador de abordo. El equipamiento de serie por su parte era bastante completo, y la versión VR6 incluía ABS, aire acondicionado, ordenador de abordo, dirección asistida, elevalunas y espejos eléctricos, cierre centralizado, llantas de aleación ligera BBS… vamos, todo lo exigible para la época.
Una de las grandes virtudes del Corrado era su excelente comportamiento. La suspensión delantera independiente de tipo McPherson originaria del Golf y la trasera semi-independiente de brazos tirados del Passat (con barras estabilizadoras en ambos ejes) conseguían que la estabilidad y el agarre brillaran a gran altura, presumiendo de un carácter noble y neutro con cierta tendencia subviradora al límite, algo lógico teniendo en cuenta su tracción delantera y un reparto de pesos que cargaba mayoritariamente el eje anterior. Los tarados de la suspensión eran bastante duros pero a la vez permitían viajar con un cierto nivel de comodidad. Como guinda, el VR6 incorporaba el sistema anti-deslizamiento EDS para evitar pérdidas de tracción y mejorar la motricidad en terrenos deslizantes.
El equipo de frenos estaba también a gran altura, montando discos delanteros ventilados de 280 mm. y traseros macizos de 226 mm. además de contar con la ayuda del ABS. Este equipo conseguía una frenada potente y unas distancias de frenado excepcionales, además de una buena resistencia a la fatiga, por lo que, en lo que respecta a este importante aspecto, de nuevo el Corrado sacaba una nota alta.
El VR6 venía calzado de serie con unos neumáticos en medida 205/50 R15 sobre sus características llantas BBS, conformándose las versiones más modestas con unas 185/55 R15.
Quizá el mayor protagonista del coche, y el elemento por el que seguramente sea más recordado, es su famoso motor VR6. Vamos a conocerlo un poco mejor…
Un V6 convencional habitualmente usa un ángulo en la V de 45, 60 o incluso 90 grados (aunque hay algún caso como el de Opel con 54º). Evidentemente, cuanto mayor sea el ángulo de la V mayor será el espacio necesario en el vano motor, y por este motivo VW diseñó un propulsor con el menor ángulo posible, tan pequeño (15 grados) que en vez de dos culatas sólo necesitaba una. La idea era montar un motor de gran cilindrada pero de tamaño compacto en modelos en donde el espacio no sobra (tales como el Golf, el Passat o el coupé que nos ocupa hoy) y además hacerlo de forma transversal para poder ser utilizado en coches de tracción delantera. Así, la longitud del VR6 es poco más que la de un 4 cilindros en línea, mientras que la anchura es claramente menor que la de un V6 común.
El nombre le viene de la combinación de motor en V con uno en línea (la R es de Reihenmotor, que en alemán significa motor en línea), y lo cierto es que casi se puede hablar de un “híbrido” entre los dos tipos de motores, al punto que algunos le califican como un “6 cilindros escalonados”. Por cierto, apuntar que esta ingeniosa idea no es una invención alemana, sino que mucho antes Lancia ya usó esta configuración en sus famosos Fulvia V4 con un ángulo de sólo 12 grados.
Comentar también que VW (y el grupo VAG en general) ha seguido usando esta solución constructiva hasta nuestros días, siendo ejemplos de ello el Golf 2.3 V5 (que no es más que un VR6 al que se le ha quitado un cilindro), el Golf R32 (VR6 con aumento de cilindrada y 4 válvulas por cilindro) o incluso el W12 del Phaeton o Touareg (que no son más que dos VR6 unidos formando una W).
El consumo se movía en unas cifras acordes con el potencial ofrecido, siendo de unos 12-13 litros en ciudad, 9-10 en autopista a velocidades legales y pudiendo llegar a cerca de los 20 practicando una conducción deportiva.
El único problema achacable al VR6 era su tendencia a sufrir un calentamiento excesivo al practicar una conducción deportiva (consecuencia de sus peculiares características), algo que muchos usuarios solucionaban incorporando un radiador de aceite para mejorar la refrigeración. Por lo demás, la fiabilidad está a un nivel muy bueno y no es un motor que haya resultado especialmente problemático.
Acoplado a este fantástico motor se encontraba una caja de cambios de 5 velocidades con unos desarrollos bien escogidos para poder extraerle todo el potencial, si bien pecaba de ser algo impreciso y lento, necesitando “marcar” muy bien las marchas para no errar los cambios, motivado esto posiblemente por su guiado por cable en vez de por varillas.
Aparte de la versión 2.9, existió otra de 2.792 cc. y 174 CV (código AAA) que se montó en el Corrado VR6 destinado al mercado americano y el Golf VR6 MK3, y que, evidentemente, proporcionaba unas prestaciones algo más discretas.
Teniendo en cuenta que el Corrado ya está cerca de ser considerado un clásico con todas las de la ley (las primeras unidades que salieron a la venta en España ya rondan los 25 años), parece un buen momento para hacerse con este “youngtimer” como coche de capricho. Observando las habituales páginas de compra-venta podemos comprobar que no es un coche muy popular. Evidentemente, las versiones más abundantes son las más básicas, es decir, las equipadas con el motor 1.8 y, el más moderno, 2.0 de 136 CV. De la versión G60 también existe una cierta oferta (siempre teniendo en cuenta que hablamos de un coche que se vendió poco y es bastante exclusivo) donde poder elegir, siendo ya bastante más complicado encontrar un VR6, que por otra parte es el modelo más deseado, recomendable y que tendrá una mayor cotización en el futuro. Si descartamos además los vehículos que han sufrido los estragos de los aficionados al tunning y demás transformaciones (que al igual que pasaba con el Opel Calibra son muy abundantes…) la oferta se reduce aún más.
Fijándonos sólo en las unidades bien conservadas, que estén de origen y con una cifra de kms. razonable podemos ver que casi las contamos con los dedos de una mano, y que nos podemos ir olvidando del VR6…
Tanto las versiones 1.8/2.0 como el G60 se mueven en unos precios similares, siendo más decisivo para el importe en este caso el estado que presente o los kms. que la motorización en sí. Ambos se mueven en una horquilla que va desde unos 3.000 hasta unos 5.000 euros aproximadamente. Del VR6 no hay prácticamente oferta que sea interesante.
El que esté realmente interesado en este coche debe plantearse seriamente buscar en su lugar de origen, es decir Alemania, en donde hay una oferta amplísima de todas sus variantes. Eso sí, el precio a pagar allí por una unidad en buen estado puede llegar a ser el doble de lo que se pide en España, moviéndose por ejemplo los mejores VR6 entre los 8.000 y los 11.000 euros.