Seguramente ya todos sabréis que nuestro Ibiza ha cumplido recientemente 30 años. Aunque en España solemos pecar de valorar poco lo nuestro, la importancia de este Seat es incuestionable, fue el coche que salvó de una quiebra casi segura a la marca tras su separación de FIAT en 1983 y el que acabó de animar a la todopoderosa VW a comprarla en 1986. El éxito de ventas que tuvo desde el principio fue enorme e incluso algunos afirman que VW se planteó cambiar el nombre de Seat por el de Ibiza. Lo cierto es que ya va por la 4º generación y casi 5 millones de unidades vendidas, es un modelo tan popular que se ha vendido en más de 70 países y es justo reconocer, que junto al 600 (del que ya hemos hablado recientemente) es el modelo más importante de la historia de Seat.
Tras la ruptura con Fiat (una historia de amor-odio que daría para un buen libro) Seat se encuentra con una situación compleja: está en manos del INI (Instituto Nacional de Industria) y tiene una gama de vehículos anticuados (Panda, Fura y Ronda) que derivaban aún de los italianos, además de la ya comentada situación económica cercana a la ruina.
En este escenario nace el Ibiza, presentado en el Salón de París de 1984, y que dada la escasa capacidad tecnológica y económica de Seat se construyó a base a colaboraciones y retales: fue construido sobre la base del Ronda (que a su vez tenía su origen en el Ritmo), el diseño de Giugiaro fue el mismo que rechazó VW para la segunda generación del Golf, Karmann ayudó con la carrocería, y como no había motores ni cajas de cambio decentes, se fueron a Alemania a pedir ayuda a Porsche, de ahí los famosos motores “System Porsche”. Aún así, se considera que este Ibiza de transición FIAT-VW fue el primer modelo de Seat totalmente propio, ya que anteriormente eran modelos Fiat con poco más que un cambio de emblema.
Esta primera generación estaría a la venta desde 1984 hasta 1993, sufriendo en 1991 un restyling denominado New Style, ya bajo propiedad de VW.
El primer Ibiza se caracterizó por un amplio espacio interior gracias precisamente a estar desarrollado sobre la plataforma del Ronda, una completa gama de motores con cuatro opciones de gasolina y una diesel, y un precio asequible comparado con la competencia. Por el contrario siempre se le criticó su excesivo peso y algunas soluciones vetustas (como por ejemplo su suspensión trasera por ballesta), su pobre acabado y mala fiabilidad, y un interior espartano con una mala postura al volante.
Como nosotros somos aficionados a los coches clásicos y deportivos hemos elegido a la versión SXI para analizarla en profundidad.
Exteriormente se diferenciaba de los demás Ibiza por sus características llantas de aleación multiradio, el doble alerón trasero y los faldones deportivos, además de otros pequeños detalles como los faros antiniebla delanteros, las franjas rojas repartidas por la carrocería y los pasos de rueda ensanchados.
El motor elegido era el 4 cilindros de 1.500 cc. “System Porsche” al que se le cambió el carburador por una inyección electrónica LE2-Jetronic. Gracias a esta ofrecía 100 CV a 5.900 rpm y 13 Mkg. a 4.700 rpm. Las prestaciones medidas en su día son 180 km/h de velocidad máxima real y 32,5 segundos en el 0-1000m con salida-parada. La aceleración 0-100 km/h la realizaba en 10,3 segundos. Comparado con los comentados rivales el Ibiza era claramente el más lento, aunque a cambio era también más parco en consumo. Se conformaba con unos 11 l/100 km. en ciudad y unos 8 en autopista a velocidades legales.
Al volante era un propulsor alegre al que le gustaba girar alto de vueltas, con un bonito sonido deportivo y, aunque no era ningún misil, si tenía un buen empuje y era bastante fiable. La zona en donde mejor se desenvuelve es entre las 2.000 y las 5.500rpm y sin duda es mucho más agradable que el 1.5 de carburación del que deriva.
Aún así los alemanes fueron capaces de dotarlos de unas mejoras muy importantes: nueva culata de aleación ligera tipo “Cross Flow”, cámara de combustión en el pistón tipo Herón, encendido electrónico transistorizado, nuevos carburadores Pierburg y Weber, nueva distribución de tipo OHC (árbol de levas en cabeza) con taqués hidráulicos, optimización de los sistemas de lubricación y refrigeración, nuevo cigüeñal de 5 apoyos y la incorporación en nuestra versión protagonista de la inyección electrónica de gasolina. Casi nada…
Obviamente, Seat se encargó de publicitar machaconamente sus motores “Porsche” por la gran imagen que proporcionaba, aunque las malas lenguas aseguran que el contrato incluía la condición de que no se podía poner el nombre de la marca alemana en ningún logotipo del vehículo a excepción del motor.
Lo cierto es que el marketing funcionó y en aquellos años crearon una gran expectación, no faltando los que presumían de que bajo el capot de su modesto Ibiza había un motor Porsche…
Si hablamos de la parte dinámica, el SXI contaba con suspensiones independientes de configuración McPherson en las 4 ruedas, con barra estabilizadora delante y ballesta transversal detrás. El comportamiento era noble pero torpe. Las carreteras muy viradas no eran su escenario ideal por la pereza del tren delantero a la hora de entrar en la curva, “ayudando” a esto su lenta y dura dirección (uno de los mayores defectos del coche) y su arcaica suspensión trasera que provocaba que las ruedas adquiriesen cotas “extrañas” según el apoyo. La cosa cambia al circular por carreteras rápidas y de buen firme, ahí el Ibiza muestra su mejor cara.
El equipo de frenos contaba con discos ventilados delante y tambores detrás, y se caracterizaba por su potencia, buena resistencia a la fatiga y agradable tacto de pedal. Sin problemas por tanto a la hora de parar el Ibiza.
Para completar la información, mencionaremos que su peso era de unos 920 Kgs. y que los neumáticos montados tenían unas dimensiones de 165/65 R14.
Por el contrario, siempre ha sido bastante criticado por su postura de conducción (culpa principalmente de un volante demasiado horizontal), los asientos poco envolventes, y su cuadro de mandos de diseño “rompedor”. Tampoco estaba a la altura la calidad de los materiales empleados y la poca efectividad de la climatización.
Consultando las más conocidas webs de compraventa nos damos cuenta de que hay poquísimas unidades a la venta del SXI, y las pocas que hay no están precisamente en un estado excepcional. Más bien parece que haya que meter bastante dinero para dejar el coche más o menos decente. Eso sí, el importe a pagar por uno de estos vehículos no arruinará a nadie, ninguno supera los 1.000€… Resulta curioso que este coche español esté tan poco valorado, sea tan escaso y apenas haya sido conservado como futuro clásico. Vale que el coche no pasará a la historia como la octava maravilla del mundo, pero de ahí a ser completamente olvidado…
Posiblemente en el mercado específico de coches clásicos se pueda encontrar algún modelo en buen estado y de serie, pero el precio seguramente será bastante mayor.
Como conclusión en pocas palabras, diremos que el Ibiza SXI dista mucho de ser un producto redondo, pero tuvo el mérito de permitir acceder a muchos aficionados a sensaciones deportivas por poco dinero.
Como punto final al reportaje os recomendamos echar un vistazo al mítico anuncio del Ibiza SXI rodado en Nueva York…