por EDUARDO.
INTRODUCCIÓN E HISTORIA DEL MODELO
A finales de los años 80 ya estaba en pleno apogeo una nueva categoría de coches cuyo precursor ya hemos analizado aquí recientemente, nos referimos a los GTI o “hot hatchbacks”. Estos primeros compactos deportivos eran el sueño de los aficionados a las emociones fuertes que veían como un utilitario, convenientemente potenciado y modificado, se convertía en una “pequeña bomba” al alcance de casi cualquier bolsillo. No cabe duda que fueron objeto de deseo en su momento, y los pocos que han llegado vivos a nuestros días se han transformado en el santo grial de muchos aficionados a los clásicos y nostálgicos de aquellos tiempos.
Entre los ejemplos más destacados tenemos al Peugeot 309 GTI, Renault 11 Turbo, Opel Kadett GSI, Lancia Delta HF Turbo o Alfa Romeo 33 QV, todos ellos magníficos y seguramente protagonistas de un reportaje en el futuro, pero hoy nos vamos a centrar en el Ford Escort RS Turbo.
El modelo RS (Rally Sport) Turbo estuvo a la venta con dos versiones del Escort, la MK3 vendida entre 1980 y 1986, y la MK4 vendida entre 1986 y 1990. Aunque las diferencias entre ellos no son muy grandes, nosotros nos centraremos en esta última ya que es la más moderna y asequible, y aunque es cierto que de la versión MK4 hay una escasa oferta, la versión MK3 es prácticamente imposible de conseguir ya que en nuestro país se vendió bajo pedido ( la explicación es que el RS Turbo se lanzó al final de la vida del MK3 y Ford España optó por esperar a la nueva generación MK4 para incluirlo en el catálogo).
A finales de los años 80 ya estaba en pleno apogeo una nueva categoría de coches cuyo precursor ya hemos analizado aquí recientemente, nos referimos a los GTI o “hot hatchbacks”. Estos primeros compactos deportivos eran el sueño de los aficionados a las emociones fuertes que veían como un utilitario, convenientemente potenciado y modificado, se convertía en una “pequeña bomba” al alcance de casi cualquier bolsillo. No cabe duda que fueron objeto de deseo en su momento, y los pocos que han llegado vivos a nuestros días se han transformado en el santo grial de muchos aficionados a los clásicos y nostálgicos de aquellos tiempos.
Entre los ejemplos más destacados tenemos al Peugeot 309 GTI, Renault 11 Turbo, Opel Kadett GSI, Lancia Delta HF Turbo o Alfa Romeo 33 QV, todos ellos magníficos y seguramente protagonistas de un reportaje en el futuro, pero hoy nos vamos a centrar en el Ford Escort RS Turbo.
El modelo RS (Rally Sport) Turbo estuvo a la venta con dos versiones del Escort, la MK3 vendida entre 1980 y 1986, y la MK4 vendida entre 1986 y 1990. Aunque las diferencias entre ellos no son muy grandes, nosotros nos centraremos en esta última ya que es la más moderna y asequible, y aunque es cierto que de la versión MK4 hay una escasa oferta, la versión MK3 es prácticamente imposible de conseguir ya que en nuestro país se vendió bajo pedido ( la explicación es que el RS Turbo se lanzó al final de la vida del MK3 y Ford España optó por esperar a la nueva generación MK4 para incluirlo en el catálogo).
En 1986, Ford Europa moderniza su Escort para no quedarse atrás en la lucha del competido segmento medio, y continúa con la venta del RS Turbo como máximo exponente deportivo de su compacto. Aunque estaba en catálogo el también deportivo XR3 de 105CV, la imparable escalada de potencia hace necesario ese empujoncito más en forma de “pequeño soplo de aire”.
Este “hot hatchback” de Ford luce un aspecto exterior imponente, con añadidos como el alerón trasero, faros delanteros auxiliares, llantas de 15 pulgadas, entradas de aire en el capot para refrigerar la mecánica y defensas y espejos retrovisores pintados del color de la carrocería, que le dan una imagen realmente deportiva y nada discreta.
Este “hot hatchback” de Ford luce un aspecto exterior imponente, con añadidos como el alerón trasero, faros delanteros auxiliares, llantas de 15 pulgadas, entradas de aire en el capot para refrigerar la mecánica y defensas y espejos retrovisores pintados del color de la carrocería, que le dan una imagen realmente deportiva y nada discreta.
Imágenes del catálogo oficial del RS Turbo. Las diferencias estéticas respecto al Escort básico son evidentes.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Quizá el mayor protagonista en este coche sea su motor. Se trata de un 4 cilindros de 1597 cc. con 2 válvulas por cilindro, inyección electro-mecánica KE-Jetronic y un turbo Garret T3 con intercooler aire-aire (como curiosidad hay que apuntar que fue el primer Ford comercializado en Europa con motor turbo). En realidad es el mismo motor que monta el XR3 (código CVH) convenientemente revisado y modificado para soportar la incorporación del turbocompresor. Gracias a éste consigue pasar de los 105CV originales a 132CV a 6000 rpm. y alcanzar 18 mkg. a 3000 rpm. Sus prestaciones eran brillantes, logrando una velocidad máxima real de 210 kms/h. y una aceleración 1000m. salida-parada ligeramente por debajo de los 30 segundos.
El consumo medido en su momento fue de unos 12-13 litros en ciudad, 9-10 en autopista a velocidades legales y fácilmente se podía llegar (e incluso superar) los 15 en conducción deportiva. Es evidente que es un motor bastante “glotón”, sobretodo comparado con los estándares actuales, pero hace 30 años eran cifras bastante habituales en unos deportivos con los sistemas de gestión electrónica del motor aún en pañales.
Al volante sorprende la elasticidad y progresividad general del motor turbo que aunque carece de una patada violenta como otros coetáneos suyos, si presume de una buena entrada de potencia a partir de casi 3000 rpm que no decae hasta unas 5500 rpm. La explicación es que a esas 3000 vueltas el turbo ya ha alcanzado su carga total (0,5 bares) y el característico silbido que empezamos a escuchar así lo confirma. Si buscamos una conducción deportiva nos debemos mantener en ese rango de potencia en la que el Escort acelera con fuerza y nunca nos faltará empuje.
A modo de anécdota, podemos añadir que esta misma base mecánica, aunque con algunas modificaciones, fue la empleada para motorizar el Fiesta Turbo.
La caja de cambios de 5 velocidades con desarrollos tirando a cortos y precisa, aunque un poco lenta, completa el apartado mecánico.
Quizá el mayor protagonista en este coche sea su motor. Se trata de un 4 cilindros de 1597 cc. con 2 válvulas por cilindro, inyección electro-mecánica KE-Jetronic y un turbo Garret T3 con intercooler aire-aire (como curiosidad hay que apuntar que fue el primer Ford comercializado en Europa con motor turbo). En realidad es el mismo motor que monta el XR3 (código CVH) convenientemente revisado y modificado para soportar la incorporación del turbocompresor. Gracias a éste consigue pasar de los 105CV originales a 132CV a 6000 rpm. y alcanzar 18 mkg. a 3000 rpm. Sus prestaciones eran brillantes, logrando una velocidad máxima real de 210 kms/h. y una aceleración 1000m. salida-parada ligeramente por debajo de los 30 segundos.
El consumo medido en su momento fue de unos 12-13 litros en ciudad, 9-10 en autopista a velocidades legales y fácilmente se podía llegar (e incluso superar) los 15 en conducción deportiva. Es evidente que es un motor bastante “glotón”, sobretodo comparado con los estándares actuales, pero hace 30 años eran cifras bastante habituales en unos deportivos con los sistemas de gestión electrónica del motor aún en pañales.
Al volante sorprende la elasticidad y progresividad general del motor turbo que aunque carece de una patada violenta como otros coetáneos suyos, si presume de una buena entrada de potencia a partir de casi 3000 rpm que no decae hasta unas 5500 rpm. La explicación es que a esas 3000 vueltas el turbo ya ha alcanzado su carga total (0,5 bares) y el característico silbido que empezamos a escuchar así lo confirma. Si buscamos una conducción deportiva nos debemos mantener en ese rango de potencia en la que el Escort acelera con fuerza y nunca nos faltará empuje.
A modo de anécdota, podemos añadir que esta misma base mecánica, aunque con algunas modificaciones, fue la empleada para motorizar el Fiesta Turbo.
La caja de cambios de 5 velocidades con desarrollos tirando a cortos y precisa, aunque un poco lenta, completa el apartado mecánico.
El turbo dio alas al motor del XR3.
EN MARCHA
Y si del motor y las prestaciones no podemos tener queja, cuando hablamos del comportamiento la cosa cambia. El Escort es un coche exigente, indicado para conductores con un cierto nivel de experiencia y habilidad, delicado y nervioso al límite e incluso considerado por algunos como un típico caso de chasis sobrepasado por el motor.
Este potente Ford equipa suspensiones independientes de tipo MacPherson con barra estabilizadora en ambos ejes, dirección de cremallera con 3,5 vueltas de volante y frenos delanteros de discos ventilados y traseros (inexplicablemente para un coche deportivo) de tambor. Vamos por partes…
Empezando por la suspensión, es habitual motivo de crítica la dureza de los amortiguadores sumado al corto recorrido de los muelles, que parece ser el motivo principal del nerviosismo en curva. Por su parte la dirección es bastante sensible a los tirones y en fuertes aceleraciones tiende a zigzaguear, además de ser bastante dura al no equipar asistencia de serie. Con los frenos también tenemos problemas, aparte de montar unos inadecuados tambores traseros, Ford decidió montar de serie un antibloqueo de frenos ¡mecánico! (sistema ALB) de tosco funcionamiento que algunos usuarios optaron incluso por desconectar por su discutible eficacia.
Comparándolo con sus rivales de la época, el RS Turbo siempre fue criticado por su comportamiento difícil, que si bien en una circulación normal no plantea problemas, en conducción racing puede ser tan rápido y divertido como peligroso en según que manos.
Para completar el análisis en el apartado dinámico, hay que comentar que el Ford incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado Ferguson para ayudar en la tracción que también condicionaba la conducción y requería un periodo de adaptación por sus reacciones imprevisibles.
La medida de neumáticos elegida fue 195/50 R15 montados en sus características llantas de aleación ligera.
Y si del motor y las prestaciones no podemos tener queja, cuando hablamos del comportamiento la cosa cambia. El Escort es un coche exigente, indicado para conductores con un cierto nivel de experiencia y habilidad, delicado y nervioso al límite e incluso considerado por algunos como un típico caso de chasis sobrepasado por el motor.
Este potente Ford equipa suspensiones independientes de tipo MacPherson con barra estabilizadora en ambos ejes, dirección de cremallera con 3,5 vueltas de volante y frenos delanteros de discos ventilados y traseros (inexplicablemente para un coche deportivo) de tambor. Vamos por partes…
Empezando por la suspensión, es habitual motivo de crítica la dureza de los amortiguadores sumado al corto recorrido de los muelles, que parece ser el motivo principal del nerviosismo en curva. Por su parte la dirección es bastante sensible a los tirones y en fuertes aceleraciones tiende a zigzaguear, además de ser bastante dura al no equipar asistencia de serie. Con los frenos también tenemos problemas, aparte de montar unos inadecuados tambores traseros, Ford decidió montar de serie un antibloqueo de frenos ¡mecánico! (sistema ALB) de tosco funcionamiento que algunos usuarios optaron incluso por desconectar por su discutible eficacia.
Comparándolo con sus rivales de la época, el RS Turbo siempre fue criticado por su comportamiento difícil, que si bien en una circulación normal no plantea problemas, en conducción racing puede ser tan rápido y divertido como peligroso en según que manos.
Para completar el análisis en el apartado dinámico, hay que comentar que el Ford incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado Ferguson para ayudar en la tracción que también condicionaba la conducción y requería un periodo de adaptación por sus reacciones imprevisibles.
La medida de neumáticos elegida fue 195/50 R15 montados en sus características llantas de aleación ligera.
Imagen trasera del Escort.
INTERIOR
Si la imagen exterior se caracteriza por su agresividad y deportividad, el interior es todo lo contrario. Al abrir la puerta nos encontramos un ambiente idéntico al de un Escort normal salvo por un volante específico más deportivo y los verdaderos protagonistas, los excelentes asientos Recaro. Cómodos, de calidad y ofreciendo un gran agarre, son el elemento más destacable a bordo del RS Turbo, además de contribuir a lograr una buena postura de conducción.
Por otra parte, los acabados son de calidad, el equipamiento bastante correcto y el espacio es suficiente para alojar a cuatro pasajeros y su equipaje.
El punto más negativo es su escasa instrumentación, que si bien puede ser suficiente para un Escort básico, para el modelo más deportivo se antoja pobre.
Si la imagen exterior se caracteriza por su agresividad y deportividad, el interior es todo lo contrario. Al abrir la puerta nos encontramos un ambiente idéntico al de un Escort normal salvo por un volante específico más deportivo y los verdaderos protagonistas, los excelentes asientos Recaro. Cómodos, de calidad y ofreciendo un gran agarre, son el elemento más destacable a bordo del RS Turbo, además de contribuir a lograr una buena postura de conducción.
Por otra parte, los acabados son de calidad, el equipamiento bastante correcto y el espacio es suficiente para alojar a cuatro pasajeros y su equipaje.
El punto más negativo es su escasa instrumentación, que si bien puede ser suficiente para un Escort básico, para el modelo más deportivo se antoja pobre.
Interior del RS Turbo que, aunque se trata de un modelo inglés, nos sirve para hacernos una idea de su sencillez, su buen acabado y su instrumentación de utilitario.
CONCLUSIONES
Observando el mercado de segunda mano comprobamos que actualmente la oferta es bastante escasa, con pocas unidades a la venta y menos aún en buen estado y (muy importante) de serie. Aun así, el precio para un RS Turbo aceptable parte de unos 4.500-5.000€ en España. Si salimos a Europa la oferta es más amplia pero los precios también son más altos.
La conclusión final es que el Escort RS Turbo fue un modelo que daba una de cal y otra de arena, con una mecánica excelente y cualidades dinámicas mejorables, un agradable interior y un exterior llamativo. No es un producto perfecto, pero fue uno de los mitos deportivos de finales de los 80.
Observando el mercado de segunda mano comprobamos que actualmente la oferta es bastante escasa, con pocas unidades a la venta y menos aún en buen estado y (muy importante) de serie. Aun así, el precio para un RS Turbo aceptable parte de unos 4.500-5.000€ en España. Si salimos a Europa la oferta es más amplia pero los precios también son más altos.
La conclusión final es que el Escort RS Turbo fue un modelo que daba una de cal y otra de arena, con una mecánica excelente y cualidades dinámicas mejorables, un agradable interior y un exterior llamativo. No es un producto perfecto, pero fue uno de los mitos deportivos de finales de los 80.
El RS Turbo sólo se comercializó en 4 colores: blanco, negro, rojo, y este gris.
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