La historia del Viper (que traducido significa víbora) comienza a finales de los años 80 con los primeros diseños por parte del gigante Chrysler. Esta firma buscaba crear un superdeportivo capaz de luchar contra el mítico Corvette y de paso recuperar el espíritu de una leyenda como el AC Cobra, por lo que se ponen manos a la obra y crean un primer prototipo, que es presentado al público en el “Salón del automóvil de Detroit” en 1989. Dado que la acogida es excelente se decide seguir adelante con el proyecto y desarrollar una versión definitiva para su comercialización, reuniendo para ello a los mejores ingenieros del grupo y contando con ayudas ilustres para su creación como la del mismísimo Carroll Shelby o la de la marca italiana Lamborghini (que por aquel entonces estaba en manos de Chrysler).
por EDUARDO. Voy a comenzar el artículo confesando que no soy un gran aficionado a los automóviles norteamericanos. Reconozco sus virtudes y que en algunos aspectos son los números uno, pero por una cuestión de gustos personales siempre he preferido a un representante europeo o japonés antes que a su equivalente “yankee”. Una vez hecha esta confesión también tengo que reconocer que algunos de los autos más espectaculares y originales aparecidos en los últimos tiempos han nacido en tierras americanas. De uno de ellos hablamos no hace mucho, el exclusivo roadster Plymouth Prowler, y precisamente otro de estos autos especiales será el protagonista de este artículo: el Dodge Viper.
La historia del Viper (que traducido significa víbora) comienza a finales de los años 80 con los primeros diseños por parte del gigante Chrysler. Esta firma buscaba crear un superdeportivo capaz de luchar contra el mítico Corvette y de paso recuperar el espíritu de una leyenda como el AC Cobra, por lo que se ponen manos a la obra y crean un primer prototipo, que es presentado al público en el “Salón del automóvil de Detroit” en 1989. Dado que la acogida es excelente se decide seguir adelante con el proyecto y desarrollar una versión definitiva para su comercialización, reuniendo para ello a los mejores ingenieros del grupo y contando con ayudas ilustres para su creación como la del mismísimo Carroll Shelby o la de la marca italiana Lamborghini (que por aquel entonces estaba en manos de Chrysler).
2 Comentarios
por JULIO. Aunque no tengo un todo terreno, lo he tenido, y hay ciertas cosas que como sabéis me gustan mucho de estos trastos. Cada uno tiene sus puntos fuertes o débiles, mejores o peores, pero los Mercedes ML, Land Rover Discovery 4, Porsche Cayenne, Nissan Patrol o Pathfinder, Volvo XC90…me encantan. Pero hay uno de ellos que, aunque es de difícil definición por su precio, estética y clase, lleva vendiéndose los últimos 35 años y ha logrado convertirse en otro icono de la moda. Seguro que ya sabéis que hablo del brutal Mercedes Benz Clase G. Esa línea donde no hay curvas, desafiante, pasada de moda quizás pero a la vez insultantemente superior cuando te lo cruzas…mola. Al menos a mí, me mola. Eso sí, es cierto que algunos modelos de los 80 dan pena, pero los modelos desde el 2000 en adelante son verdaderos monstruos del asfalto y del off-road. Corría 1972 cuando Daimler AG –propietaria de Mercedes-Benz y por aquel entonces denominada Daimler-Benz AG– y Magna-Steyr –por entonces Steyr-Daimler-Puch– constituyeron al 50% la empresa Geländefahrzeuggesellschaft GmbH para desarrollar y fabricar conjuntamente el Mercedes-Benz Clase G (la G es por esa palabra alemana kilométrica que he puesto hace un momento) y su clon Puch G. Concibieron el proyecto bajo una premisa clara: hacer un vehículo eficaz hasta en los firmes más abruptos garantizando un comportamiento confortable sobre asfalto, desarrollando paralelamente versiones militares para ejércitos de todo el mundo. Vamos, solo de una alianza germano-austriaca podía salir un diseño como el que salió, líneas rectas, pensamiento agresivo y brutalidad por doquier. Eso sí, diseño cero, parece mentira que Italia esté tan cerca de Austria. En abril de 1973 aparece la primera maqueta a escala 1:1 del Clase G en madera, mientras en 1974 cobra cuerpo el primer prototipo funcional del modelo, esta vez fabricado en metal, que combinaba los motores, cambio, bloqueos de diferencial de ambos ejes y la dirección desarrollados por los ingenieros de Stuttgart con el chasis y la caja tránsfer (totalmente sincronizada, que permitía la conexión del tren delantero durante la marcha) ideados por sus homólogos de la firma austríaca.
Aunque pueda parecer un diseño raro, tiene sus porqués, como una altura que permitiera carga de diversos tipos (hasta armas en posición vertical si vas detrás sentado, porque recordemos que se quería vender al ejército), una anchura estrecha, para las pistas forestales de los Alpes, y una robustez fuera de toda duda. El hasta ese momento "proyecto H2" (acrónimo de Haflinger 2) recibió la luz verde definitiva en 1975, decisión en la que pesaron considerablemente las oportunidades que surgieron de proveer a los ejércitos de Alemania Federal e Irán (sí, sí, Irán, por entonces en manos del “Sha”) de un vehículo TT ligero. Finalmente el H2 ni se vendió al ejército alemán ni al iraní (ganó la licitación un VW), si se vendió a Argentina, Noruega…y un total de 35 países más, casi nada. Pero con el visto bueno de la marca en la mano se destina una pasta gansa (100 millones de DM) a la construcción de una nueva planta en Graz (Austria) para acoger la producción en serie del nuevo todoterreno a partir de 1979. por EDUARDO. A raíz del artículo que mi compañero Julio ha dedicado a los Fiat y Ferrari Dino recordé una rocambolesca historia que leí hace tiempo en Internet sobre uno de estos deportivos y la ajetreada vida que sufrió y que, aprovechando la circunstancia, creo que merece la pena conocer por su gran curiosidad. Se trata de “el misterioso caso del Ferrari Dino enterrado”. Este relato comienza en la ciudad de Los Ángeles allá por el año 1974, cuando un generoso marido (todas las fuentes coinciden en que era fontanero de profesión) tuvo la feliz idea de regalar a su esposa por su cumpleaños un precioso Ferrari Dino 246 GTS color verde oscuro metalizado. Este deportivo fue adquirido nuevo (su precio por aquel entonces rondaba los 23.000 dólares) en un concesionario de la ciudad famoso por tener entre su clientela habitual a glamurosas estrellas de Hollywood, y tenía además la particularidad de que se trataba de una versión limitada sólo disponible en el mercado norteamericano llamada “Chairs and Flares”, que incluía un equipamiento mejorado con elementos como las llantas Campagnolo de 7,5 pulgadas de anchura, aletas ensanchadas y el pack Daytona para el interior, con unos espectaculares asientos de cuero marrón, aire acondicionado o elevalunas eléctricos entre otras mejoras (parece ser que la producción de esta serie especial no llegó siquiera a los 100 ejemplares). Hasta aquí todo perfecto, pero al poco tiempo de tenerlo nuestra pareja salió una noche a cenar y dejaron su flamante Dino aparcado en la calle. Al salir del restaurante descubren que el coche había desaparecido y ponen la correspondiente denuncia por robo, pero nadie vuelve a saber más de él hasta principios de 1978, momento en que aparece de la forma más surrealista posible… ¡enterrado en el patio trasero de una casa!
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