Pero hay uno de ellos que, aunque es de difícil definición por su precio, estética y clase, lleva vendiéndose los últimos 35 años y ha logrado convertirse en otro icono de la moda. Seguro que ya sabéis que hablo del brutal Mercedes Benz Clase G.
Esa línea donde no hay curvas, desafiante, pasada de moda quizás pero a la vez insultantemente superior cuando te lo cruzas…mola. Al menos a mí, me mola. Eso sí, es cierto que algunos modelos de los 80 dan pena, pero los modelos desde el 2000 en adelante son verdaderos monstruos del asfalto y del off-road.
Corría 1972 cuando Daimler AG –propietaria de Mercedes-Benz y por aquel entonces denominada Daimler-Benz AG– y Magna-Steyr –por entonces Steyr-Daimler-Puch– constituyeron al 50% la empresa Geländefahrzeuggesellschaft GmbH para desarrollar y fabricar conjuntamente el Mercedes-Benz Clase G (la G es por esa palabra alemana kilométrica que he puesto hace un momento) y su clon Puch G. Concibieron el proyecto bajo una premisa clara: hacer un vehículo eficaz hasta en los firmes más abruptos garantizando un comportamiento confortable sobre asfalto, desarrollando paralelamente versiones militares para ejércitos de todo el mundo. Vamos, solo de una alianza germano-austriaca podía salir un diseño como el que salió, líneas rectas, pensamiento agresivo y brutalidad por doquier. Eso sí, diseño cero, parece mentira que Italia esté tan cerca de Austria.
Aunque pueda parecer un diseño raro, tiene sus porqués, como una altura que permitiera carga de diversos tipos (hasta armas en posición vertical si vas detrás sentado, porque recordemos que se quería vender al ejército), una anchura estrecha, para las pistas forestales de los Alpes, y una robustez fuera de toda duda. El hasta ese momento "proyecto H2" (acrónimo de Haflinger 2) recibió la luz verde definitiva en 1975, decisión en la que pesaron considerablemente las oportunidades que surgieron de proveer a los ejércitos de Alemania Federal e Irán (sí, sí, Irán, por entonces en manos del “Sha”) de un vehículo TT ligero. Finalmente el H2 ni se vendió al ejército alemán ni al iraní (ganó la licitación un VW), si se vendió a Argentina, Noruega…y un total de 35 países más, casi nada.
Pero con el visto bueno de la marca en la mano se destina una pasta gansa (100 millones de DM) a la construcción de una nueva planta en Graz (Austria) para acoger la producción en serie del nuevo todoterreno a partir de 1979.
En 1980 el Mercedes G consigue el “Contrato”, el que le da más renombre mundial y le sitúa a la vista de todos. Y no fue ningún ejército, fue el Papamóvil de Juan Pablo II. Mercedes adaptó un 230G para cubrir las necesidades de traslado que el Papa Juan Pablo II tenía en sus múltiples viajes; así, diseñó un modelo con una cúpula que inicialmente no era blindada. Esta se utilizó en pocas ocasiones hasta el intento de asesinato del Papa en mayo de 1981. A partir de ahí, siempre llevaron blindaje. Hoy en día sigue habiendo un ML de Papamóvil, supongo que un G igual es demasiado ostentoso…
En 1981 llega el primer “restyling” del coche, que introduce el famoso techo duro desmontable para los modelos cortos, y un sinfín de elementos de comodidad, como aire acondicionado, asientos supletorios para el área de la carga, un cabestrante, rejillas protectoras para los faros y la posibilidad de elegir entre 22 colores distintos de la carrocería, frente a los cinco anteriores, porque las ventas empezaban ya a derivarse no solo a gente que necesitaba un 4x4 sino a otros nichos de personal.
En septiembre del 89, el Salón del Automóvil de Fráncfort fue testigo de la presentación en sociedad de la segunda generación del Clase G, la serie W463 (la anterior es denominada W460), con tracción permanente a las cuatro ruedas, acabados exquisitos en madera en su interior y sistema de frenado ABS en opción. El G continuaba vivo y mejorando. La nueva clase G W463 se lanza con una gama que incluye los 230 GE (cuatro cilindros, motor de gasolina e inyección de 126 CV), 300 GE (seis cilindros, gasolina e inyección de 170 CV), 250 GD (tetracilíndrico diésel de 94 CV) y 300 GD (seis cilindros, diésel, de 113 CV). Todos se ofrecían con caja de cambios manual de cinco velocidades de serie. A estas alturas en el mercado europeo nadie hace sombra a la clase G a excepción de escasos modelos tipo Nissan Patrol, los eternos Land Rover Defender y Range Rover o los Toyota FJ. El mercado era muy limitado y el clase G reinaba con permiso del Range Rover, que jugaba en un categoría un poco diferente.
Desde el 92 al 97 se suceden las revisiones, inclusión de elementos como el tempomat, estriberas y más detalles e incluso la salida al mercado (por fin) del primer turbodiésel, el G350, una bestia de 3,5 litros, inyección en precámara de toda la vida y que solo rinde en principio 136CV. Se desarrolla una edición especial de 500 unidades del 500 GE (un V8 de gasolina e inyección de 241 CV), pero solamente con carrocería station wagon de batalla larga. El motor 8 cilindros y dos válvulas por cilindro fue tomado del 500SE, asociado a una caja automática de cuatro velocidades. La batalla extra-larga servirá más adelante a AMG para realizar cortas series de limusinas con motor V12 para Oriente Medio.
En 1995 aparece pareció en el mercado el primer G AMG, el G36 AMG, una preparación no oficial ya que AMG aún no pertenecía a Daimler, pero sí que contaba con la aprobación del gigante alemán (recordad los famosos AMG Hammer de los 80 por ejemplo, que no eran oficiales de Mercedes pero todo el mundo sabía quién era AMG). Tomó como base el 320G y aumentando cilindrada a 3,6 litros llegaba a los 272 CV, 31 CV más de lo que ofrecía el 500 GE, el Clase G más potente de la época.
En marzo de 1999 y con motivo de la conmemoración de los 20 años del inicio de la producción del Clase G, se lanzó la serie especial Classic, basada en el G 500 y limitada a 400 unidades, disponibles en las tres carrocerías de la serie W 463. El equipamiento estándar que ofrecía constaba de pintura metalizada en color berenjena, cuero napa de dos tonos, guarniciones decorativas exclusivas en madera, parachoques en el color de la carrocería y la leyenda con la palabra "Classic" en las tiras laterales. Además, incorporaba el nuevo volante multifunción que se montaría a los demás miembros de la familia G a partir del verano.
En el 99 se lanza también el G55 AMG, con una versión de mayor cilindrada del motor del G 500, un V8 de 5,4 litros y 354 CV que supuso el cese del G 36 AMG. El Gobierno de Estados Unidos adquiere 157 unidades del G militar para el cuerpo de Marines, y Mercedes-Benz decide explotar el mercado de los vehículos blindados –hasta entonces llevado a cabo solo por carroceros especializados– con el G 500 Guard.
En una huida hacia adelante, y viendo que las ventas del clase G se veían seriamente amenazadas por tanto SUV, Mercedes debe tomar una decisión, dedicar el G únicamente a ventas a ejércitos y similares o elevar el nivel de lujo y precio de un modo brutal de modo que se distinga un clase G del resto de SUV “mortales” a base de la chequera de su dueño. Dicho y hecho a partir de este momento comienza la “superlatividad” del 4x4.
En 2001 la gama se presenta en París (Francia), con más equipamiento de lujo y motores más potentes. El nuevo G 400 CDI diésel –un V8 de cuatro válvulas por cilindro, common rail y nada menos que 560Nm de par desde 1.700 y las 2.600 vueltas y 250 CV de potencia– sustituyó al viejo G 300 Turbodiésel. Además, los V8 son equipados con nuevas llantas de aleación ligera, una parrilla del radiador cromada y parachoques del color de la carrocería. Y además, para ver que se va en serio, se lanza oficialmente en USA el clase G, con sus más de 20 años de historia, para sorpresa de los amigos estadounidenses.
Tras sucesivos lanzamiento de versiones limitadas llegamos al 2012, en que tuvo lugar una nueva renovación del Clase G que dio lugar a la gama que actualmente se comercializa, en la que están incluidos los G 63 AMG y G 65 AMG. Estas últimas versiones adquieren un aspecto menos todoterrenero parecen más más deportivo y llevan llantas de 20 pulgadas…eso si, cuestan “desde” 103.500€. Casi nada.
Por su parte, Brabus inció recientemente la venta de su G 800 WideStar, una preparación basada en el G 65 AMG que ofrece 789 CV y 1.419 Nm.
Estando el mundo como está y si no se va a la mierda en un par de años, la clientela de Rusia, China, Golfo Pérsico y EE.UU. hará que el G se siga vendiendo, lo más importante, que continúe en constante evolución, porque muy poca gente en Europa se gasta 200 o 300.000€ en un trasto como este. Y es que su producción se ha visto amenazada numerosas veces, y hasta en tres ocasiones se ha especulado con la clausura de su línea de montaje…pero ahí está. ¿Qué pensaríais si el ML de primer generación fuera a día de hoy el mismo coche pero con una pinta mucho más macarra, faldones, xenón, etc? Nadie lo compraría. ¿Pero por qué el Clase G si se vende bien? Cuestión de años de marketing callado, discreto, de trabajo bien hecho y de lograr que en general el clase G de además muy pocos problemas a cualquier nivel. ¿Qué opináis?
Por cierto la última locura se llama G500 4x4(2) aún más bestia y más chulo que un ocho…
Dadnos vuestra opinión sobre la famosa serie G, queremos ver si gusta o no, y el porqué. En la segunda parte, Comprando un G, vamos a ver precios y modelos para un buen segunda mano.