Por ejemplo, los primeros Jensen fueron coches deportivos dotados de mecánicas Ford de ocho cilindros, y la denominación Interceptor fue empleada por primera vez en 1950 para designar un lujoso cabriolet, impulsado por un motor Austin A 135 de cuatro litros y seis cilindros.
La producción del Jensen 541S concluyó en 1963, siendo sustituido por el (mucho menos atractivo) C-V8.
Pero centrándonos en el C-V8, este deportivo de configuración 2+2 que fue lanzado para sustituir el 541S, llevaba, como su nombre indica, un poderoso motor V8 big-block de Chrysler. En su primera serie el C-V8 llevaba el big block de 361 pulgadas cúbicas (5.9 litros) y 305cv, mientras las series II, producidas a partir de 1964 llevaban el de 383 pulgadas (6.3 litros) que rendía 330cv.
Pero los problemas de calidad siempre apretaron a Jensen. Como buen fabricante británico las ganas de hacer algo no se traducían en una calidad excepcional. Es más, a veces todo lo contrario. En los 70 Jensen comenzó su declive...pero sacó su más excepcional producto...
Presentado en Londres en 1966, el Interceptor heredó del predecesor C-V8 no sólo el propulsor Chrysler de 8 cilindros en V 6,2 litros y 330cv, sino también la caja automática Torqueflite de tres velocidades, el puente trasero rígido con diferencial autoblocante Salisbury Power-Lock con los amortiguadores regulables Armstrong Selectarude. Sin embargo la carrocería y el chasis eran de acero, ya no de fibra, y era realizada por los talleres Touring Superleggera de Milán sobre diseño de Vignale. Diseño italiano e ingeniería británica para crear un coche verdaderamente original aún hoy en día. Los primeros chasis se produjeron también en Italia antes de comenzar la producción continuada en Inglaterra.
Los comentaristas de la época solo tuvieron buenas palabras para el Interceptor: "Las cifras demuestran el enorme rendimiento del Jensen pero realmente no se siente la facilidad con que sus 330cv impulsan el coche hasta 225 Km/h". Con sus 1.676 kg de peso y 4.450mm de longitud, el Interceptor podía alcanzar 100km/h en 7,3 segundos y los 160 km/h en tan solo 20 segundos.
Las únicas críticas se dirigieron hacia la dirección, que era de cremallera, y que resultaba algo dura e incómoda para un coche de su categoría y precio. Sin embargo ese problema se resolvió en 1970, cuando apareció una nueva versión (series Mk2). En ella se introdujo alguna mejora estética (como los parachoques delanteros y cierta modernización en su interior), unas ruedas más anchas (6,5 pulgadas con neumáticos de la serie 70), y además se incorporó aire acondicionado y dirección asistida de serie.
Podría decirse que el éxito del Interceptor estuvo limitado por sus altos precios (de 3.740 a 5.340 libras esterlinas), siendo un coche muy apreciado por la clientela más exigente de Reino Unido. Vamos, no nos engañemos, la misma clientela que los Bristol pero un poco más con ganas de "jaleo" al volante.
Respecto al motor, Jensen comenzó utilizando el brutal RB Chrysler V8 de 383 pulgadas cúbicas (6.276cc) con la opción manual (solo se hicieron 22 unidades de esta versión Mk1 manual) con la consabida Torquelift de 3 relaciones con diferencial de deslizamiento limitado Salisbury en el eje trasero. En 1970, el motor de 6.2 litros producía 335cv pero este motor fue preparado en Chrysler y por diversos motivos no producía toda la potencia que se esperaba del mismo.
Lanzado en 1969 el Mk2 fue un pequeño restyling del coche, con ligeros cambios en faros, parrilla delantera y parachoques delantero también incluyó frenos de disco ventilados en lugar de los discos anteriores que no eran ventilados y un salpicadero completamente rediseñado.
En 1971, en las series Mk2, Jensen decidió utilizar el motor de 440 pulgadas cúbicas (7.2 litros) de Chrysler, en dos versiones. La primera tenía un carburador de cuádruple cuerpo y producía 305cv, la otra tenía tres carburadores de doble cuerpo y producía 330cv. Sólo 232 coches fueron construidos con el motor 440, teniendo la distinción de ser el coche más potente de la historia de Jensen. A final de ese mismo año se lanzó el Mk3, haciendo del Mk2 un coche raro de encontrar a no ser que estés dispuesto a pagar un buen dinero por el mismo.
INTERCEPTOR MK3
El Mk3 de 1971 volvió a tener ligeros cambios en parrilla delantera, faros y parachoques. También nuevos asientos, llantas de aleación y alguna pequeña mejora de menor importancia. El motor 383 fue reemplazado por el de 7,2 litros definitivamente y el Mk3 empezó a dividirse en cuanto a nomenclatura en función del año de producción con nombres de letras, G, H, J-series…
INTERCEPTOR CABRIO
En 1974, en plena venta de los Mk3, se lanzó para el mercado americano un descapotable con capota eléctrica que también acabo vendiéndose en la Europa continental. Se hicieron 267 unidades de este cabrio. Más raro aún es la versión Coupé derivado del convertible y por lo tanto sin la luneta trasera distintiva del coche normal que se lanzó en 1975 y del que solo se fabricaron 60 unidades.
Cabe reseñar que en cuanto a equipamiento se fabricaron diversas versiones, a cual más sofisticada. El modelo Director de 1969, dirigido a los ejecutivos de alto nivel, equipaba los más modernos aparatos de comunicación, frigorífico y además una máquina de escribir en la guantera.
La producción del Interceptor terminó oficialmente en 1976.
Antes de seguir hablando del Jensen FF en sí, merece la pena explicar el porqué del FF en el nombre del coche. Acrónimo de Ferguson Formula, la historia de los Jensen se cruzó con otro emprendedor británico, Harry Ferguson. Ferguson era una especie de leyenda irlandesa, ya que él mismo había construido su propio aeroplano y era un experto conductor deportivo. Pero el gran logro de Ferguson era el tractor, al cual había perfeccionado hasta el punto de volverse líder en la industria. Semejante liderazgo lo había logrado gracias a una alianza hecha de palabra con Henry Ford Senior en 1938, el cual le otorgó los mecanismos industriales que Ferguson necesitaba para una producción en masa. Lamentablemente a Henry Senior lo sucedió Henry Ford II, quien desconocía el trato y se puso a fabricar tractores por su cuenta... utilizando todos los diseños y patentes de Ferguson sin su permiso expreso. Todo esto desencadenó una larga y amarga batalla judicial, la que terminaría ganando Ferguson pero a costa de severos problemas anímicos y de salud.
A Ferguson le quedaba energía para una aventura más, y decidió encarar una nueva aventura, la Ferguson Research Ltd. Dicha empresa, que contaba con dos pilotos británico, Tony Rolt y Freddie Dixon, perseguía una mejora en el agarre y maniobrabilidad de los coches deportivos a altas velocidades, para lo cual habían pensado en un sistema revolucionario de tracción en las cuatro ruedas. Esto no sólo le daba enormes libertades al transitar terrenos altamente irregulares, sino que le daba un rendimiento óptimo en suelos mojados, algo que como sabéis en la tónica habitual en Reino Unido.
Ferguson plasmó todo ello en lo que se conoció como Fórmula Ferguson, e intentó vender (sin éxito) el diseño a varios fabricantes de autos. Convencido de que el único argumento de venta sería una demostración práctica, Ferguson encaró la construcción de un Fórmula Uno (el Ferguson P99), el cual debutó en 1961 con una contundente victoria en manos de Stirling Moss. Lamentablemente Harry Ferguson no llegaría con vida a ver la materialización de su idea ya que falleció en octubre de 1960.
Richard Jensen descubrió el sistema y entusiasmado quiso implementarlo en el Interceptor. Las ventajas del 4WD (o Fórmula Ferguson) eran notables y cualquier aficionado podría maniobrar como un experto en agresivas condiciones climáticas, e incluso frenar a alta velocidad con total seguridad. Esto se lograba gracias a un sistema de freno antibloqueo, el cual abría y cerraba el dispositivo tres veces por segundo para producir una frenada eficiente aún en condiciones extremas.
Mientras que Richard estaba excitado con la idea de implementar la Fórmula Ferguson (y ya había llegado a un acuerdo con la Ferguson Research Ltd), el que estaba desencantado era Alan, quien pensaba que aún le faltaba pulir bastante al sistema y que el mismo dispararía de manera astronómica los costos del futuro coche, algo que finalmente resultó cierto.
Aunque de vista eran idénticos, el FF era mecánicamente muy diferente al Interceptor. La distancia entre ruedas era más corta para poder acomodar el diferencial que distribuía la potencia en las cuatro ruedas. Todo el aditamento mecánico del 4WD lo hacía aún más pesado que el Interceptor, pero la potencia del motor Chrysler apenas lo hacía notar en algunos detalles, como llegar de 0 a 100 en 8 segundos. Sin embargo la gran diferencia era el comportamiento del coche, porque sobre suelo mojado era extremadamente noble y a la hora de frenar a altas velocidades, el Jensen FF mostraba una capacidad superior a cualquier coche de la época.
Lamentablemente el FF tuvo bastantes problemas de calidad y, en cuanto al nuevo sistema, éste traía su propia lista de defectos, muchos de los cuales entraban en el terreno de lo desconocido. A final de cuentas, era la primera vez que se probaba una transmisión en las cuatro ruedas en un deportivo de calle. Los ingenieros de la Jensen se quebraban la cabeza por develar los misterios del FF, como el súbito activamiento del sistema de frenos en terrenos bacheados o en días muy fríos, amén de la fragilidad del sistema 4WD, cuyo diseño no estaba preparado para soportar el par del motor Chrysler que lo impulsaba.
Algunos de estos problemas se fueron resolviendo con el tiempo, pero hubo otros que entraban en la categoría de fallos estructurales e irresolubles del diseño. Todo el sistema disparaba el precio de venta del coche, con lo cual el FF era un 30% más caro que el Interceptor. Por otra parte, hasta que se pudiera depurar el galimatías que suponía la novedosa mecánica del FF, la Jensen optó por venderlo dentro de Inglaterra para poder ofrecer un continuo soporte post venta a los clientes que lo adquirieran. Y por último (y quizás lo más grave de todo) estaba el hecho de que resultaba imposible adaptar al Jensen FF a otros mercados fuera de la Commonwealth - en donde se manejaba con el volante a la derecha. La distribución física del sistema de tracción en las cuatro ruedas, a lo largo de todo el chasis del coche, requería un profundo y costoso proceso de reingeniería para modificarlo y poder cambiar de lugar el volante.
El sistema FF tan sólo fue montado en 328 ejemplares entre 1968 y finales de 1971 por lo que es un modelo bastante cotizado hoy en día. En concreto fueron 195 Mk1, 110 Mk2 y 15 Mk3.
Sumando las diferentes versiones del Inteceptor se han construido 5.358 unidades. El último Jensen Interceptor salió de la fábrica de West Bromwitch en septiembre de 1976. Tras este último Interceptor la fábrica cerró definitivamente víctima de acuciantes problemas financieros derivados de la crisis del petróleo.
Desde entonces la marca ha tenido un par de resurreciones y hoy en día se sigue haciendo el Interceptor pero con motores modernos por parte de Jenson International Automotive, de ahí que lo veáis en películas como el Fast&Furious 6. Pero no son el original...aunque dentro de poco hablaremos de ellos.
Si os preguntáis el porqué de ponerlo en inglés es porque básicamente si queréis uno os tendréis que ir a Reino Unido. Un buen ejemplar ronda las 45.000 GBP, o sea unos 55.000€ como poco para modelos Mk1 o Mk2. Pero si lo que queréis es una unidad cómoda de conducir en España, o sea con el volante a la izquierda, las llamadas versiones LHD (left hand drive) van desde los 70.000GBP hasta los 90.000GBP si la versión es cabrio (entre 95.000 y 123.000€). Las versiones FF son bastante más complicadas de encontrar y desconozco su precio.
Como veis el coche es caro, delicado, aunque eso sí, original a tope, y si necesitáis piezas hay mil y una empresas británicas que venden por Internet piezas para el coche.
En fin, un coche del que ahora mismo en España no debe haber más de una decena de unidades, un coche diferente y que es capaz de hacer volver la mirada desde al más experto hasta al más novato en el mundo de los clásicos.