Implicado tanto en correr como en desarrollar sus propios coches, desgraciadamente el bueno de Bruce fallece en un accidente ocurrido durante las pruebas de uno de sus bólidos en 1970. Por suerte su firma no desaparece con él, ya que en primera instancia el empresario Teddy Mayer se hace cargo de ella hasta que en 1981 la compra un grupo empresarial con un tal Ron Dennis a la cabeza. Conocida por todos, la compañía ha llegado hasta nuestros días cosechando multitud de triunfos y se la considera una de las grandes en la historia de la máxima categoría del automovilismo. Creo que es oportuno añadir que aún conserva su nombre original como muestra de respeto de sus actuales dueños hacia el piloto que la fundó.
Su principal actividad siempre han sido los coches de carreras, y salvo el fracasado proyecto de la construcción del modelo M6 GT por culpa de las duras condiciones de homologación, y una pequeña colaboración con Ford en la que se encargaba de optimizar algunos de sus modelos más deportivos, McLaren no se interesó por los coches de calle hasta que apareció en 1992 el F1 y dio tal puñetazo en la mesa que todavía hoy resuena…
Para su creación se parte de una hoja en blanco y un presupuesto casi ilimitado, teniendo como objetivo primordial conseguir un vehículo que aúne la mayor ligereza posible y una enorme cantidad de potencia, pero que a la vez proporcione un gran placer de conducción y que sea utilizable para el día a día y no sólo para rodar en circuito.
El F1 se da a conocer ante el público por primera vez durante el Gran Premio de Mónaco de 1992, causando gran expectación por las innovadoras soluciones técnicas que presenta, algunas de las cuales son totalmente inéditas. Si bien este modelo era realmente un prototipo, cuando finalmente se pone a la venta en 1994, las unidades de serie tan sólo se diferenciaban en pequeños detalles, como por ejemplo la colocación de los intermitentes frontales. La producción de este McLaren duró hasta 1998, y se construyeron un total de 100 unidades (alguna más si contamos los prototipos) repartidas en 64 para la versión “normal” de calle, 5 del F1 LM, 2 del F1 GT, y 29 del F1 GTR. El precio de venta en aquellos años era de unas 600.000 libras esterlinas más impuestos (unos 750.000 euros), aunque viendo la cotización que han alcanzado a día de hoy (en 2013 se vendió una unidad que se encontraba en perfecto estado y tan sólo había recorrido 10.000 kms. por ¡8,5 millones de dólares!) nadie duda de que su compra era una excelente inversión… Después del F1, McLaren no volvió a fabricar un coche de calle hasta el modelo MP4-12C aparecido en el 2011, aunque antes de aparecer éste sí que tuvo una serie de colaboraciones puntuales con Mercedes-Benz similares a las ya comentadas con Ford.
El McLaren es un coche que será siempre recordado porque, entre otros muchos méritos, realmente revolucionó el concepto de superdeportivo que se tenía hasta entonces, hasta el punto de que a pesar de los años que han pasado en muchos aspectos sigue siendo un coche que está plenamente vigente. Digamos que sentó las bases que todos los demás han seguido hasta tiempos presentes.
También la parte aerodinámica fue estudiada con detalle, con unos bajos diseñados para crear el famoso “efecto suelo” que pega el vehículo al asfalto a altas velocidades, y una serie de tomas de aire pensadas para refrigerar la mecánica. Montaba asimismo un alerón trasero móvil que se desplegaba en las frenadas fuertes para ayudar a la detención del coche y a equilibrar su centro de gravedad. Gracias a su estudiado diseño y a carecer de aparatosos alerones, el McLaren presumía además de un excelente CX de 0,32 (bastante mejor que el de un Bugatti Veyron por ejemplo). A cambio, algunos probadores afirman que el F1 se tornaba algo inestable a medida que te acercabas a su velocidad máxima, aunque estamos hablando de más de 350 kms/h…
En el aspecto dinámico, sus responsables querían que el F1 fuese, obviamente, estable y efectivo pero que no se convirtiese en “una tabla” de manejo delicado sólo apto para rodar por circuito. A Gordon Murray le entusiasmaba el concepto de superdeportivo apto para manejar todos los días del Honda NSX y buscaba en su obra algo similar al coche japonés pero “a lo bestia”. Para conseguirlo, además de todas las soluciones antes mencionadas buscando la máxima ligereza y el correcto reparto de pesos, se optó por una elaborada suspensión independiente de paralelogramo deformable delante y detrás (dobles trapecios superpuestos con montaje “inboard” del conjunto muelle-amortiguador) dotada de un amplio recorrido que le hiciese capaz de circular con un mínimo de comodidad por cualquier carretera convencional poblada de baches o badenes. Es evidente que no alcanza los niveles de confort de una berlina, pero su conducción es mucho más amable y confortable que la de otros “supercars” como el Ferrari F40 o el Lamborghini Diablo.
En el siempre importante apartado de los frenos, el F1 equipaba unos discos de acero de 332 mm delante y 305 mm detrás accionados por unas pinzas Brembo de 4 pistones. Prescinde de elementos tan a priori imprescindibles como el servofreno y el ABS para ofrecer a cambio un mejor tacto de pedal (al igual que ocurre con la dirección, ya que no cuenta con asistencia para que sea capaz de ofrecer más información al conductor), pero según palabras del propio Murray, este apartado es uno de los pocos en los que el McLaren se ha quedado un poco desfasado y que con los medios actuales se podría mejorar enormemente. En su momento se descartaron los, hoy en día tan famosos, frenos carbocerámicos porque aun estaban poco desarrollados para su uso por calle.
Los neumáticos por su parte fueron desarrollados ex profeso por Goodyear y Michelin, y sus dimensiones eran de 235/45 ZR17 delante y 315/45 ZR17 detrás, montados sobre llantas forjadas de magnesio.
Si sois asiduos al blog, recordaréis que en el artículo sobre el BMW Serie 8 ya hicimos una breve mención sobre este hecho que ahora vamos a profundizar. El departamento M de BMW, con el ingeniero Pablo Rosche a la cabeza, había construido un potente V12 con el propósito de montarlo en el M8, pero como finalmente la idea de comercializar este deportivo se desechó se encontraron con una millonaria inversión tirada a la basura. En esas apareció McLaren buscando un motor con las características que el que casualmente la marca alemana tenía y no sabía muy bien qué hacer con él, por lo que el acuerdo fue rápido y sencillo: uno ya tenía su ansiado propulsor de altísimas prestaciones y el otro recuperaba una buena parte de su enorme inversión económica.
Este motor alemán era un V12 a 60 grados de 6.064 cc de cilindrada con 4 válvulas por cilindro y distribución variable VANOS. A pesar de contar con bloque y culatas de aluminio, su peso se acercaba a los 270 kgs. (un poco superior a lo que deseaba Murray), y nace básicamente de la unión de dos unidades del 6 cilindros que se montaba en el M3 E36 y que rendía 286 CV. En su construcción se buscó el máximo rendimiento y se utilizaron muchas soluciones derivadas de la competición como, por ejemplo: una alta relación de compresión de 11:1, un sistema de lubricación por cárter seco, unos árboles de levas con un perfil muy agresivo, multitud de piezas realizadas en magnesio u otras aleaciones ligeras, dobles inyectores de gasolina por cilindro, una espectacular admisión individual para cada cilindro, pistones forjados de aluminio, cilindros con recubrimiento de Nikasil para disminuir el rozamiento…, vamos, lo que se dice una auténtica joya de motor... Todo este despliegue de tecnología punta daba como resultado una potencia de 630 CV a 7.500 rpm y un par de 650 Nm a unas 5.500 vueltas, más que suficiente para proporcionarle al ligero F1 unas prestaciones de locura que aun hoy en día siguen siendo de referencia.
La potencia del V12 pasaba a través de un embrague de 3 discos de carbono hacia una caja de cambios manual de 6 velocidades fabricada por Weismann, que a su vez enviaba el par a las ruedas traseras a través de un diferencial autoblocante Torsen LSD tarado al 40 %.
Aparte de la esta versión de calle, McLaren también fabricó otras variantes del F1: el LM (del que sólo se vendieron 5 unidades todas de color naranja en recuerdo a Bruce McLaren, y que se hizo en honor a la victoria en Le Mans del año 1995), el GT (sólo 2 unidades construidas para conseguir la homologación en el campeonato GT de la FIA), y el GTR (versión de competición del F1 del que se vendieron 28 ejemplares y que muchos de ellos fueron más tarde reconvertidos a coches de calle).
Ya como conclusión final, seguramente el McLaren F1 no es el más bonito ni el más conocido de todos los supercoches, pero lo que sí es cierto es que fue un deportivo revolucionario que sigue estando aún vigente después de tantos años y que pasará a la historia como uno de los mejores ejemplos de “tecnología con alma”. Todo un SUEÑO SOBRE RUEDAS…