Como sabéis los coches de alto standing en los años 30 eran habitualmente vendidos como chasis para que cualquier pudiente lo comprara y lo llevara a alguno de los famosos artistas carroceros (porque eran verdaderos artistas) que por entonces copaban el mercado. Figoni et Falaschi, Chapron, Voisin, Saoutchik y tantos más que dieron gloria al automóvil y millones de euros a los actuales propietarios de sus coches. Delahaye, marca francesa hoy desaparecida, era una marca de altísimas pretensiones en los años 30, compitiendo en lujo directamente con Bugatti.
El coche que veis en la foto, es uno de los dos coupé carrozados por Henri Chapron. Solo hay dos, unos gris y otro azul, siendo el gris mi objeto de deseo por su elegancia y su modernidad a pesar de sus 77 años de vida. Y ambos dos son del mismo norteamericano millonario, John Mulliner, que al menos los enseña durante los típicos días del Concurso de Elegancia de Pebble Beach en California, cerca del museo que lleva su propio nombre.
El límite para cumplir con los requerimientos del premio era el 1 de marzo de 1937. Además el vehículo debía cumplir con el reglamento de Grand Prix que entraría en vigor el primero de enero de 1938. El tamaño del motor se limitaba a 3.000cc para motores con turbo o compresor y a 4.500cc para las variantes atmosféricas. En principio nadie fue capaz de responder a la llamada. Los únicos que se “apuntaron” al proyecto fueron unos productores de aluminio franceses que en un intento de salvar el honor patrio subieron el importe del premio hasta el millón de francos y alargaron el proceso hasta el 31 de agosto de 1937.
Esta cantidad de dinero motivó ya a algunas marcas de automoción, entrando en liza Bugatti, Delahaye y Talbot-Lago. Ya que queremos batir a los italianos y a su Alfa batamos también a los alemanes y su dominio en la categoría Reina, el Gran Prix mientras nos llevamos el premio, todo en uno. El único que partió de cero para hacer el proyecto fue Delahaye, mientras Bugatti y Talbot-Lago pretendieron simplemente hacer modificaciones en motores existentes. Cabe mencionar que pocos días después Talbot-Lago se retiró de la liza viendo la inversión que necesitarían.
Delahaye era conocido por sus habilidades para crear vehículos de lujo, pero también se habían construido una reputación seria con sus chasis de carreras tubulares. Pero eso sí, su motor más competitivo por entonces era el 6 cilindros de 3.5 litros que empezaba a quedarse desfasado en la categoría reina. Aunque las nuevas regulaciones favorecían a los motores turbo o compresor ellos decidieron apostar por un coche atmosférico, dado que no tenían experiencia alguna como motores sobrealimentados.
Los requisitos del premio incluían el poder contar con un compresor siendo la capacidad del motor de un litro menos que la versión atmosférica, y el compresor probablemente habría producido más potencia pero Delahaye no tenía experiencia alguna con compresores, y la falta de tiempo significaba que no había tiempo para aprender. Así que se quedaron con lo que sabían y se centró la atención en mejorar la aerodinámica del coche y mejorar el peso. En lugar del bloque de hierro fundido convencional, utilizaron aleaciones ligeras de magnesio en todo el bloque del motor creando un V12 de 4.496cc. Para hacer el motor más compacto, se retocaron diseños y técnicas de fabricación. Riley había creado un motor que utilizaba un total de tres árboles de levas. Dos de ellos fueron localizados a ambos lados del bloque de las válvulas de escape y uno situado en el interior de la V de las válvulas de admisión. Mediante la utilización de este diseño y añadiendo tres carburadores Stromberg, el motor producía más de 220 caballos. Un vehículo Delahaye 135 sirvió de base para el chasis tubular portando una suspensión estándar.
Delahaye por tanto desarrolló en tiempo record un motor V12 que acoplado a la carrocería del 145 y conducido por René Dreyfus fue capaz de romper el récord italiano con una velocidad promedio de 146,654 km/h, casi 1km/h más que el Alfa Romeo. El coche llegó a la pista de Monthelery solo cuatro días antes de que venciera el plazo. Su carrocería iba sin pintar y el coche parecía a medio hacer, pero no le costó ganarse el respeto y la admiración de los aficionados, ya que voló en la pista y se ganó un hueco en los libros de historia. Después de la carrera, el vehículo fue modificado y se pintó de azul y rojo con una franja blanca, como la bandera de Francia. Este coche es el SN-48771, que actualmente descansa en el Museo de New Jersey, en USA.
Debido a los malos resultados Delahaye no siguió compitiendo con el coche y lo puso a la venta. Desgraciadamente en septiembre de 1939 comienza la guerra mundial y el coche queda aparcado en una tienda de París junto a otro Delahaye 145 (con SN 48773). Gracias a que a Hitler no le dio por reventar París, ambos coches se libraron de un mal destino.
Nuestro SN 48772 se vendió en 1945 a un belga, un tal Van Poucke que directamente encargó un Grand Luxe Coupé a Chapron, pero como desapareció sin pagar la cuenta tuvo que volver a ponerse a la venta en 1946. Tras un tiempo de espera, ya en 1950 se registra en París y se vende a un tal Auguste Veuillet el 3 de enero de 1951, propietario de Sonauto, un famoso por entonces concesionario de coches.
Tras sucesivos cambios de manos acabó en el Museo de Automoción de Long Island, donde estuvo 18 años. En 1970 se compró por parte de un restaurador que realizó los cambios necesarios para devolverle a su estado original, su V12 original que ahora rinde 245cv.
Tras otro par de cambios de manos dentro de Estados Unidos acabó vendiéndose al famoso Peter Mullin en 2004, donde ahora forma parte de su colección privada del Museo Mullin, y el cual le lleva a pasear cada año al Concurso de Pebble Beach.