El simpático Panda nace en Italia de la mano de Fiat, que necesitaba un sustituto para sus anticuados (su disposición mecánica aún era del tipo “todo atrás”) 126 y 133 para seguir siendo competitiva en el disputado segmento A. El gigante italiano desea crear un utilitario que sea económico tanto de adquirir como de mantener, funcional, robusto y con capacidad para 4-5 personas, pero dadas las dificultades económicas que atraviesa la marca a finales de los 70, decide encargar el proyecto de su desarrollo a la firma “Ital Desing”, siendo el diseñador responsable de sus líneas el famoso Giorgetto Giugiaro. Éste crea una carrocería muy novedosa para la época, con un diseño “cuadrado” y plagado de líneas rectas con el objetivo de reducir al máximo los costes (como ejemplo, todos sus cristales, incluidas las dos lunas, eran planos ya que son más baratos de fabricar) y ser funcional y espacioso al máximo (una cualidad famosa de los asientos es que se podían reclinar hasta convertirlos en una improvisada cama gracias a su piso plano).
Como seguro que ya sabréis, desde que se crease en 1950 y hasta el año 1980 en que se rompe la relación, nuestra querida Seat fabricó bajo licencia diversos modelos Fiat, por lo que casi era inevitable la aparición de un modelo económico como el Panda bajo la insignia de nuestra marca española. Y nuestro protagonista no se hizo esperar mucho ya que para el otoño de 1980 estaba disponible con dos posibilidades de motorización: un 853 cc de 35 cv procedente del Seat 850 y el mismo 900 cc de 45 cv que montaba su hermano italiano.
A finales de 1982 aparece una nueva opción de 40 cv que equipa el mismo propulsor de 900 cc del 45 cv pero con una relación de compresión menor que le permitía funcionar con “gasolina normal”. Los que ya peinen canas seguro que recuerdan que en los años 80 había dos alternativas a la hora de repostar, la gasolina “normal” de 91 octanos y la “super” de 97, estando esta última indicada para los coches con motores más potentes y apretados, y la primera para los que, como es el caso del Panda, aún montaban vetustos equipos con una reducida relación de compresión (en el caso del modelo de 40 cv era de 8,5:1 y en el de 35 cv de tan sólo 8:1). Añadir también que la diferencia de precio entre una y otra gasolina era de unas 7 ptas por litro (79 ptas/litro contra 86 ptas/litro a principios de 1983), por lo que el ahorro que conseguían los coches que podían funcionar con la “normal” era considerable.
Por esas mismas fechas aparecen también nuevas versiones como el “Panda Marbella 45”, que era la versión más lujosa (si podemos calificar así a un Panda…) y elaborada, el “Panda Montaña”, con detalles de tipo campero que le daban una cierta imagen de todoterreno, el “Panda Terra”, versión pick-up con techo de lona desmontable y filosofía similar al Mehari, el “Panda Bavaria 35”, que era la versión más básica que se podía adquirir y que incorporaba tan sólo lo estrictamente imprescindible, e incluso un Panda descapotable que contaba también con un techo de lona al estilo de los Citroën 2CV… Un derivado del Panda que tuvo un éxito bastante notable fue el Seat Trans, que no era más que una pequeña furgoneta desarrollada sobre la base de este utilitario (señalar que es un producto 100 % Seat) y que destacaba por su economía y su capacidad de carga.
La potencia era de 40 cv a 5.400 rpm y el par máximo de algo menos de 7 mkg a 3.000 vueltas por lo que las prestaciones, a pesar de su escaso peso de tan sólo 700 kgs, eran lógicamente muy pobres. Con una velocidad máxima de unos 130 kms/h reales y una aceleración de 0 a 100 en unos 22 segundos no quedaba otra que tomarse las cosas con calma… aunque al menos podía presumir de ser bastante elástico y agradable de llevar. El consumo se movía entre los 7-8 litros en circulación por carretera nacional y autovía, gastando unos 6-7 por ciudad. Su antes comentado bajísimo peso y la poca cilindrada de su motor (que no la tecnología empleada) sin duda que ayudaban a que tanto el Panda como el Marbella fuesen coches “poco glotones” en términos generales. Por el contrario, otro aspecto que siempre recibió críticas unánimes fue su alta rumorosidad, agravado por el hecho de que además de que sonaba mucho sonaba “feo”, calificando algún medio incluso su sonido, especialmente a altas revoluciones, como “desagradable”. Asociado a este modesto motor podía ir una caja de 4 velocidades, utilizada sólo en la versión básica “L”, o una de 5 para el resto en el caso del Marbella, ocurriendo algo similar en el caso de su antecesor, ya que tan sólo el “Panda Marbella” de 45 cv contaba con la 5º marcha. En su descargo hay que señalar que la diferencia de consumos y prestaciones que aporta esta velocidad extra es mínima, sirviendo principalmente para reducir el nivel sonoro cuando se circula por vías rápidas apurando las posibilidades del motor.
Otro detalle bastante revelador de la obsoleta tecnología empleada en estos modelos era el circuito de frenos, que hasta una serie de reformas que sufrió el Marbella ya entrados en la década de los 90 (por tanto se quedan fuera el Panda y los primeros Marbella) no empleó el más seguro y avanzado sistema de frenos cruzados en X, utilizando hasta entonces la configuración delante-detrás, por lo que si uno de los circuitos fallaba el coche sólo frenaba con las ruedas delanteras o las traseras, con el consiguiente riesgo de acabar cruzado en una frenada fuerte (con el sistema en X se asegura una frenada uniforme aún en el caso de que falle un circuito ya que actúa sobre una rueda delantera y la trasera opuesta).
Si, como ya hemos visto, tanto en el apartado de las motorizaciones como en el del bastidor el Panda/Marbella era un producto bastante anticuado, simple y austero, en el interior la cosa está lejos de mejorar… Es bien conocido por todos el carácter rústico llevado hasta el extremo de nuestros protagonistas, con un interior que cuenta con lo mínimo imprescindible que nos permita conducir, ni un lujo o detalle más. Observar una tabla de equipamientos de las que solían incluir las revistas de la época era un ejercicio totalmente revelador y que hasta producía risa porque, especialmente en las versiones más básicas, ¡el equipamiento era cero!, careciendo incluso de elementos tan a priori indispensables como los intermitentes de emergencia, la luneta térmica trasera, los cinturones de seguridad retráctiles, la guantera, el limpiaparabrisas con varias velocidades, el servofreno, o cualquier indicador en la instrumentación más allá del velocímetro, el nivel de gasolina y unos pocos testigos imprescindibles para la conducción. Cierto es que en las versiones más altas de gama la presentación estaba un poco más cuidada, pero aún así cualquier mínimo atisbo de confort u ostentación brilla por su ausencia. En su disculpa podemos añadir que dado el precio y el enfoque de ambos, todo este despliegue de austeridad se puede justificar porque, al igual que ocurre hoy en día con los Dacia por ejemplo, estamos ante coches honestos que no prometen más de lo que son capaces de dar, y el que los compra lo que busca no son lujos ni la última tecnología sino una relación calidad-precio ajustada al máximo y automóviles fiables y sencillos de mantener.
Como siempre hacemos cada vez que hablamos de un vehículo en concreto, nos gusta analizar a través de las principales webs de coches de ocasión su situación actual en el mercado y hacer una pequeña guía por si alguno de vosotros está interesado en hacerse, como es el caso que nos ocupa, con un Panda/Marbella.
Comenzando por el más antiguo, lógicamente también es el más escaso y el que más nos va a costar encontrar en buen estado. Este ya clásico en toda regla lo podemos encontrar por unos precios que rondan los 1.500 euros como máximo para las versiones normales. Si nuestro presupuesto es aún más ajustado tenemos también a nuestro alcance varias unidades por 1.000 euros, e incluso algo menos, que resultan perfectas para aquellos que busquen un clásico a precio de derribo. Las versiones especiales como el Terra pick-up o el descapotable tienen una cotización más alta debido a su escasez, y nos vamos a encontrar con varios ejemplares que se mueven ya en el entorno de los 3.000-3.500 euros.
Si lo que queremos es la versión modernizada del Panda lo cierto es que estamos de enhorabuena, ya que hay una oferta bastante amplia de Seat Marbella a la venta. Los precios máximos rondan de media los 2.000 euros, pero podemos encontrar por tan sólo 600-800 euros una cantidad no pequeña de unidades en un estado que a priori parece bastante aceptable.
Como todo en esta vida, el hecho de comprar un Panda/Marbella tiene sus pros y sus contras. Está claro que, como vehículo clásico, su glamour y su valor nunca van a ser destacados, pero tenemos por el contrario la ventaja de una robustez, una sencillez mecánica y una economía de uso difícilmente igualables, sin olvidar que estamos ante uno de los automóviles más reconocidos y más recordados de las últimas décadas.
Ya para terminar os dejamos con dos anuncios publicitarios que harán las delicias de los más nostálgicos. El primero de ellos (https://www.youtube.com/watch?v=E0yLKzBttJM) está dedicado al Panda y tiene ese aire ochentero tan característico, y el segundo tiene al Marbella por protagonista (https://www.youtube.com/watch?v=Ysb5P9lIpfk) y refleja perfectamente el carácter juvenil que Seat le quería dar a este coche.