por EDUARDO.
Tranquilos amigos. A pesar del título del artículo y de los bellos protagonistas de la fotografía de presentación no hemos cambiado la temática de nuestro blog. Tan sólo es una pequeña licencia poética en forma de metáfora que nos hemos permitido para darle un toque de color al reportaje que os traemos en esta ocasión, y que vamos a dedicar a unas creaciones singulares que se caracterizaron por su fuerte temperamento y su carácter salvaje digno de un purasangre sin domesticar. Creaciones que poseían un corazón demasiado vigoroso para un cuerpo que no estaba a la altura y que requerían de un jinete experimentado y con grandes dosis de pericia y valor para extraer lo mejor de cada uno de ellos.
La gran mayoría de los integrantes de este selecto club de “los potros salvajes” vieron la luz allá por las décadas de los 80 y 90 gracias principalmente a la popularización de los GTI y los deportivos más o menos asequibles para el españolito medio, ya que, si bien anteriormente también hubo algún miembro destacado de esta sociedad su difusión fue mucho más escasa. Ese citado periodo histórico fueron tiempos en que los motores ya presumían de una respetable cantidad de potencia y además no estaban lastrados por las restricciones en materia de anticontaminación que poco a poco se fueron imponiendo (entonces las emisiones y el consumo no tenían la importancia que tienen ahora), por lo que poseían habitualmente un fuerte temperamento y un “nervio” que actualmente se ha suavizado. Por el contrario, otros elementos como el chasis, suspensiones, frenos o neumáticos no estaban tan evolucionados, estando además la electrónica aún en pañales y brillando por su ausencia elementos hoy en día imprescindibles como los controles de estabilidad y tracción o los frenos ABS que tanto ayudan a los menos avezados a controlar un vehículo y que tantos accidentes han evitado, por lo que en algunas ocasiones el resultado de este coctel explosivo que mezclaba mecánicas asilvestradas con bastidores endebles era un automóvil totalmente sobrepasado por el motor que presentaba una conducción complicada no apta para todas las manos.
El asunto se ponía aún más “interesante” si alguna marca se atrevía a lanzar un deportivo que combinase dos elementos mecánicos: la tracción delantera y un rabioso motor turbo. Es bien sabido que a partir de cierto nivel de caballaje el eje delantero sufre mucho para trasladar todo el empuje al suelo, razón por la que se suele emplear normalmente la tracción trasera o incluso la total para potencias altas, y que un propulsor con turbo tiene una fuerza y una patada notablemente superiores a uno atmosférico, por lo que si combinamos ambos y la parte ciclo no está a la altura el resultado será con toda probabilidad un coche, digamos que, con un carácter “difícil”…
Aunque esta lista se podría ampliar con algún ejemplo más (Opel Kadett GSI 16 válvulas de 157 cv, Renault 5 GT Turbo o Ford Escort RS Turbo por citar alguno), y dejando claro que no incluimos a superdeportivos como los Ferrari, Lamborghini, Porsche 911 Turbo, etc., nosotros hemos seleccionado a los que quizá sean los tres “potros salvajes” más destacados y radicales del club. Vamos a pasar ya a conocerlos un poco más en profundidad:
ROVER 220 COUPE TURBO
La gran mayoría de los integrantes de este selecto club de “los potros salvajes” vieron la luz allá por las décadas de los 80 y 90 gracias principalmente a la popularización de los GTI y los deportivos más o menos asequibles para el españolito medio, ya que, si bien anteriormente también hubo algún miembro destacado de esta sociedad su difusión fue mucho más escasa. Ese citado periodo histórico fueron tiempos en que los motores ya presumían de una respetable cantidad de potencia y además no estaban lastrados por las restricciones en materia de anticontaminación que poco a poco se fueron imponiendo (entonces las emisiones y el consumo no tenían la importancia que tienen ahora), por lo que poseían habitualmente un fuerte temperamento y un “nervio” que actualmente se ha suavizado. Por el contrario, otros elementos como el chasis, suspensiones, frenos o neumáticos no estaban tan evolucionados, estando además la electrónica aún en pañales y brillando por su ausencia elementos hoy en día imprescindibles como los controles de estabilidad y tracción o los frenos ABS que tanto ayudan a los menos avezados a controlar un vehículo y que tantos accidentes han evitado, por lo que en algunas ocasiones el resultado de este coctel explosivo que mezclaba mecánicas asilvestradas con bastidores endebles era un automóvil totalmente sobrepasado por el motor que presentaba una conducción complicada no apta para todas las manos.
El asunto se ponía aún más “interesante” si alguna marca se atrevía a lanzar un deportivo que combinase dos elementos mecánicos: la tracción delantera y un rabioso motor turbo. Es bien sabido que a partir de cierto nivel de caballaje el eje delantero sufre mucho para trasladar todo el empuje al suelo, razón por la que se suele emplear normalmente la tracción trasera o incluso la total para potencias altas, y que un propulsor con turbo tiene una fuerza y una patada notablemente superiores a uno atmosférico, por lo que si combinamos ambos y la parte ciclo no está a la altura el resultado será con toda probabilidad un coche, digamos que, con un carácter “difícil”…
Aunque esta lista se podría ampliar con algún ejemplo más (Opel Kadett GSI 16 válvulas de 157 cv, Renault 5 GT Turbo o Ford Escort RS Turbo por citar alguno), y dejando claro que no incluimos a superdeportivos como los Ferrari, Lamborghini, Porsche 911 Turbo, etc., nosotros hemos seleccionado a los que quizá sean los tres “potros salvajes” más destacados y radicales del club. Vamos a pasar ya a conocerlos un poco más en profundidad:
ROVER 220 COUPE TURBO
La, ya tristemente desaparecida, Rover fue la responsable de este explosivo deportivo basado en la 2º generación del modelo 200, y, aunque éste se caracterizaba por su carácter burgués y tranquilo, los ingenieros de la firma le acoplaron un vigoroso motor turbo que lo convirtió en un auténtico misil. El problema es que el resto del coche no se adecúo a este aumento de potencia y el resultado fue toda una “bomba sobre ruedas” que lo convirtió en un genuino “potro salvaje”… Vendido desde 1993 hasta 1996 (con un precio de 3,8 millones de pesetas cuando apareció en el mercado) bajo una elegante carrocería coupé, estamos ante el Rover de producción más potente y rápido jamás fabricado, aunque por desgracia el resultado final no fuese del todo satisfactorio por culpa de algunos aspectos que se quedaron a medio hacer.
Comenzando por el motor, estamos ante un 4 cilindros de 1.994 cc perteneciente a la Serie T y desarrollado íntegramente por Rover. Gracias a sus 4 válvulas por cilindro, su inyección electrónica multipunto Lucas con encendido electrónico integrado y, sobre todo, a su turbocompresor Garrett T25 con intercooler la potencia alcanzaba los 200 cv a 6.000 rpm (en la práctica solía llegar a unos 210) y, lo que es casi mejor, presumiendo además de una elasticidad, fuerza y capacidad de empuje en cualquier rango de revoluciones impresionantes. Tanto es así que en las pruebas de la época se afirmaba que era uno de los mejores 2.0 turbo del mercado, superior incluso en algunos aspectos al de modelos míticos como el Lancia Delta Integrale o el Ford Escort Cosworth… casi nada! Lógicamente, con este propulsor tan pletórico de fuerza las prestaciones de este Rover eran extraordinarias, con una velocidad punta que rondaba los 250 kms/h reales y una aceleración en el 0 a 100 de 6 segundos y medio, por lo que no hay duda de que el 220 coupé turbo volaba…
El problema venía por la escasa adaptación del bastidor a este motor, circunstancia que le hacía delicado en conducción deportiva y sólo apto para conductores con un alto nivel de pilotaje. Empezando por el chasis, éste no poseía la suficiente rigidez torsional para asimilar toda la potencia, con el agravante de su techo de cristal desmontable de estilo targa que no hacía más que empeorar las cosas en este sentido. Asimismo, elementos como la geometría de las suspensiones, frenos, llantas o dirección eran los mismos que los de la versión GTI de 136 cv, cambiando sólo de uno a otro el tarado ligeramente más duro de los amortiguadores y el aumento de la anchura de los neumáticos de 185 a 195, sin duda totalmente insuficiente para el aumento de potencia experimentado. Otro elemento que marcaba mucho el comportamiento del Rover era el autoblocante Torsen que montaba (primer tracción delantera en incluir este elemento de serie), con el que se intentaba que la motricidad mejorase y el coche no se convirtiese en una máquina de destrozar neumáticos (ni aún así lo conseguía del todo) al acelerar a fondo. La acción de este diferencial proporcionaba a este 220 turbo unas reacciones en la dirección bastante radicales y de nuevo no aptas para todas las manos, lo que complicaba aún más las cosas. Resumiendo, podríamos concluir que Rover fue capaz de crear un propulsor de rendimiento impresionante pero no supo acompañarlo de un bastidor a la altura que permitiese sacarle todo el partido, dando como resultado un coche totalmente descompensado y sobrepasado por su motor.
Hacerse actualmente con uno de estos Rover es tarea harto complicada dada su escasez. Ésta escasez está seguramente provocada por, por una parte, las pocas unidades que se vendieron en su momento y, por otra, porque parece ser que su fiabilidad (algo que se podría extrapolar a toda la marca) no era demasiado buena. Revisando las habituales webs de automóviles de ocasión sólo hemos podido encontrar un ejemplar a la venta en nuestro país, estando su precio sobre los 4.500 euros. Ampliando la búsqueda a todo el continente sólo han aparecido dos unidades más (ambas en Italia), una en excelente estado por 5.000 euros y otra en unas condiciones bastante malas por 2.000, por lo que todo apunta a que quedan realmente pocos en circulación.
Comenzando por el motor, estamos ante un 4 cilindros de 1.994 cc perteneciente a la Serie T y desarrollado íntegramente por Rover. Gracias a sus 4 válvulas por cilindro, su inyección electrónica multipunto Lucas con encendido electrónico integrado y, sobre todo, a su turbocompresor Garrett T25 con intercooler la potencia alcanzaba los 200 cv a 6.000 rpm (en la práctica solía llegar a unos 210) y, lo que es casi mejor, presumiendo además de una elasticidad, fuerza y capacidad de empuje en cualquier rango de revoluciones impresionantes. Tanto es así que en las pruebas de la época se afirmaba que era uno de los mejores 2.0 turbo del mercado, superior incluso en algunos aspectos al de modelos míticos como el Lancia Delta Integrale o el Ford Escort Cosworth… casi nada! Lógicamente, con este propulsor tan pletórico de fuerza las prestaciones de este Rover eran extraordinarias, con una velocidad punta que rondaba los 250 kms/h reales y una aceleración en el 0 a 100 de 6 segundos y medio, por lo que no hay duda de que el 220 coupé turbo volaba…
El problema venía por la escasa adaptación del bastidor a este motor, circunstancia que le hacía delicado en conducción deportiva y sólo apto para conductores con un alto nivel de pilotaje. Empezando por el chasis, éste no poseía la suficiente rigidez torsional para asimilar toda la potencia, con el agravante de su techo de cristal desmontable de estilo targa que no hacía más que empeorar las cosas en este sentido. Asimismo, elementos como la geometría de las suspensiones, frenos, llantas o dirección eran los mismos que los de la versión GTI de 136 cv, cambiando sólo de uno a otro el tarado ligeramente más duro de los amortiguadores y el aumento de la anchura de los neumáticos de 185 a 195, sin duda totalmente insuficiente para el aumento de potencia experimentado. Otro elemento que marcaba mucho el comportamiento del Rover era el autoblocante Torsen que montaba (primer tracción delantera en incluir este elemento de serie), con el que se intentaba que la motricidad mejorase y el coche no se convirtiese en una máquina de destrozar neumáticos (ni aún así lo conseguía del todo) al acelerar a fondo. La acción de este diferencial proporcionaba a este 220 turbo unas reacciones en la dirección bastante radicales y de nuevo no aptas para todas las manos, lo que complicaba aún más las cosas. Resumiendo, podríamos concluir que Rover fue capaz de crear un propulsor de rendimiento impresionante pero no supo acompañarlo de un bastidor a la altura que permitiese sacarle todo el partido, dando como resultado un coche totalmente descompensado y sobrepasado por su motor.
Hacerse actualmente con uno de estos Rover es tarea harto complicada dada su escasez. Ésta escasez está seguramente provocada por, por una parte, las pocas unidades que se vendieron en su momento y, por otra, porque parece ser que su fiabilidad (algo que se podría extrapolar a toda la marca) no era demasiado buena. Revisando las habituales webs de automóviles de ocasión sólo hemos podido encontrar un ejemplar a la venta en nuestro país, estando su precio sobre los 4.500 euros. Ampliando la búsqueda a todo el continente sólo han aparecido dos unidades más (ambas en Italia), una en excelente estado por 5.000 euros y otra en unas condiciones bastante malas por 2.000, por lo que todo apunta a que quedan realmente pocos en circulación.
Dadas sus características y su escasez… ¿Estamos ante un futuro clásico cotizado?
Misma unidad de la primera fotografía. Las llantas no son las originales pero destaca por su gran estado de conservación. Su discreta y elegante carrocería esconde un rendimiento impresionante.
El corazón de la bestia, un explosivo 2.0 turbo que convierte a este Rover en una catapulta.
SAAB 9-3 VIGGEN
Nuestro siguiente miembro del club nos llega de la mano de la malograda Saab, la cual puso en el mercado allá por 1999 esta versión deportiva de carácter limitado de su berlina 9-3. El apodo de Viggen (que significa rayo en sueco) tiene su origen en un avión de combate desarrollado por la firma sueca, y realmente le viene como anillo al dedo ya que este 9-3 es todo un misil con un temperamento explosivo…
De nuevo estamos ante un bastidor que se ve totalmente sobrepasado por un motor pletórico de fuerza, siendo quizá la mejor definición de todo esto el ilustrativo título del artículo que le dedicó en su momento la revista Automóvil: “Demasiado corazón”. Este corazón que montaba el Viggen era un 4 cilindros en línea de 2.290 cc perteneciente a la familia Ecopower que contaba con 4 válvulas por cilindro, gestión electrónica Saab Trionic T7 con inyección multipunto y encendido electrónico integrado y, cómo no, un generoso turbocompresor Mitsubishi tarado a 1,4 bares de presión máxima con intercooler. La potencia oficial era de 225 cv a 5.500 vueltas, y digo oficial porque en las mediciones realizadas por la prensa especializada siempre superó los 240 con total facilidad… El funcionamiento de este motor estaba muy condicionado a la entrada en acción del turbo, aunque por suerte éste entraba en juego a pocas revoluciones y el margen de utilización era bastante amplio. Asimismo, la “patada” de este 2.3 turbo cuando se pisaba a fondo el acelerador era de esas que te dejan pegado al respaldo del asiento, siendo una buena muestra de ello el brutal incremento de casi 100 cv que se producía en la curva de potencia entre las 2.000 y las 3.000 rpm. Es fácil por tanto deducir que las prestaciones de este “rayo” son magníficas, con una punta de velocidad de 245 kms/h y una aceleración de 0 a 100 en 7 segundos, aunque quizá más imponente que las cifras son las sensaciones que se experimentan a bordo.
El lado negativo lo tenemos de nuevo en un bastidor que no está a la altura de tan espectacular rendimiento mecánico. A pesar de contar con el apoyo del especialista británico TWR en la puesta a punto de la parte ciclo, ésta se muestra totalmente desbordada ante semejante despliegue de caballería, especialmente en el tema de la motricidad. La ausencia de un diferencial autoblocante o de un control electrónico de tracción tiene como consecuencia que al acelerar a fondo en las marchas más cortas el Saab se convierta en un auténtico dragster empeñado en abrasar sus neumáticos delanteros contra el asfalto, llegando a ocurrir esto incluso en 3º velocidad… Sin duda que su terreno favorito son las carreteras amplias y rápidas donde el Viggen puede conseguir medias de escándalo, estando más incómodo en los trazados más revirados por culpa de su marcado subviraje y las comentadas pérdidas de motricidad. Y es que, a pesar de las modificaciones sufridas (vías delanteras más anchas, amortiguadores más duros, muelles más cortos y duros, frenos más potentes, llantas de 17 pulgadas o un kit exterior para mejorar la aerodinámica y el apoyo a altas velocidades) con respecto al 9-3 normal, su brutalidad y fuerte carácter le hacían indicado de nuevo para conductores con un alto nivel y amantes de las emociones fuertes.
Si alguno de vosotros está interesado en hacerse con uno de estos 9-3 Viggen la verdad es que lo tiene bastante complicado. Actualmente sólo hemos podido encontrar una unidad a la venta en España, por el que se piden casi 13.000 euros. Utilizando la web “Autoscout 24” y ampliando la búsqueda a toda Europa hemos encontrado tres unidades más a la venta, aunque todas ellas de la versión descapotable, moviéndose los precios entre los 17.000 y los 20.000 euros dado su carácter más exclusivo. Curioso cuanto menos que el único Viggen con carrocería coupé disponible en la citada web se encuentre en nuestro país e, indudable por otra parte, que nos encontramos ante un coche muy exclusivo y cotizado que se convertirá con casi total seguridad en un clásico valorado dentro de unos años.
De nuevo estamos ante un bastidor que se ve totalmente sobrepasado por un motor pletórico de fuerza, siendo quizá la mejor definición de todo esto el ilustrativo título del artículo que le dedicó en su momento la revista Automóvil: “Demasiado corazón”. Este corazón que montaba el Viggen era un 4 cilindros en línea de 2.290 cc perteneciente a la familia Ecopower que contaba con 4 válvulas por cilindro, gestión electrónica Saab Trionic T7 con inyección multipunto y encendido electrónico integrado y, cómo no, un generoso turbocompresor Mitsubishi tarado a 1,4 bares de presión máxima con intercooler. La potencia oficial era de 225 cv a 5.500 vueltas, y digo oficial porque en las mediciones realizadas por la prensa especializada siempre superó los 240 con total facilidad… El funcionamiento de este motor estaba muy condicionado a la entrada en acción del turbo, aunque por suerte éste entraba en juego a pocas revoluciones y el margen de utilización era bastante amplio. Asimismo, la “patada” de este 2.3 turbo cuando se pisaba a fondo el acelerador era de esas que te dejan pegado al respaldo del asiento, siendo una buena muestra de ello el brutal incremento de casi 100 cv que se producía en la curva de potencia entre las 2.000 y las 3.000 rpm. Es fácil por tanto deducir que las prestaciones de este “rayo” son magníficas, con una punta de velocidad de 245 kms/h y una aceleración de 0 a 100 en 7 segundos, aunque quizá más imponente que las cifras son las sensaciones que se experimentan a bordo.
El lado negativo lo tenemos de nuevo en un bastidor que no está a la altura de tan espectacular rendimiento mecánico. A pesar de contar con el apoyo del especialista británico TWR en la puesta a punto de la parte ciclo, ésta se muestra totalmente desbordada ante semejante despliegue de caballería, especialmente en el tema de la motricidad. La ausencia de un diferencial autoblocante o de un control electrónico de tracción tiene como consecuencia que al acelerar a fondo en las marchas más cortas el Saab se convierta en un auténtico dragster empeñado en abrasar sus neumáticos delanteros contra el asfalto, llegando a ocurrir esto incluso en 3º velocidad… Sin duda que su terreno favorito son las carreteras amplias y rápidas donde el Viggen puede conseguir medias de escándalo, estando más incómodo en los trazados más revirados por culpa de su marcado subviraje y las comentadas pérdidas de motricidad. Y es que, a pesar de las modificaciones sufridas (vías delanteras más anchas, amortiguadores más duros, muelles más cortos y duros, frenos más potentes, llantas de 17 pulgadas o un kit exterior para mejorar la aerodinámica y el apoyo a altas velocidades) con respecto al 9-3 normal, su brutalidad y fuerte carácter le hacían indicado de nuevo para conductores con un alto nivel y amantes de las emociones fuertes.
Si alguno de vosotros está interesado en hacerse con uno de estos 9-3 Viggen la verdad es que lo tiene bastante complicado. Actualmente sólo hemos podido encontrar una unidad a la venta en España, por el que se piden casi 13.000 euros. Utilizando la web “Autoscout 24” y ampliando la búsqueda a toda Europa hemos encontrado tres unidades más a la venta, aunque todas ellas de la versión descapotable, moviéndose los precios entre los 17.000 y los 20.000 euros dado su carácter más exclusivo. Curioso cuanto menos que el único Viggen con carrocería coupé disponible en la citada web se encuentre en nuestro país e, indudable por otra parte, que nos encontramos ante un coche muy exclusivo y cotizado que se convertirá con casi total seguridad en un clásico valorado dentro de unos años.
Según algunas fuentes consultadas tan sólo se fabricaron 4.600 unidades del Viggen entre 1999 y 2002, siendo su precio en nuestro país de 6,2 millones de pesetas.
Con la carrocería cabrio se acentúan aún más las carencias a nivel de bastidor del Viggen. Su precio era de nada menos que 8,3 millones de pesetas.
Este potente y rabioso motor turbo hacía volar (nunca mejor dicho…) al Saab, hasta el punto de poner en serios aprietos al bastidor de esta versión especial del 9-3.
FORD FIESTA TURBO
Nuestro último potro salvaje es el pequeño, y más modesto, Fiesta Turbo. Basado en la 3º generación del popular utilitario de Ford, el Turbo fue lanzado para competir contra la horda de pequeños GTIs que inundaban el mercado y que protagonizaban los sueños de multitud de jóvenes allá por finales de los años 80 y principios de los 90. Hablamos de pequeños deportivos míticos como el Peugeot 205 GTI, Fiat Uno Turbo, Alfa Romeo 33 Q.V., Renault Clio 16v… para los que el XR2i de 110 cv se había quedado “pequeño” y por tanto se necesitaba algo más potente para poder luchar con garantías en este segmento tan competido. El problema es que Ford, al igual que le sucedió a Rover y Saab, se pasó de potencia para el sencillo bastidor del Fiesta, resultando de nuevo un coche sobrepasado por la mecánica, delicado de conducir e incluso calificado de peligroso por algunos periodistas especializados…
La vida comercial de este Fiesta fue muy breve, ya que apareció en el año 1990 para desaparecer en el 1992, dejando paso al nuevo XR2 con motor 1.8 de 130 cv, un coche igualmente muy rápido pero con una mecánica ya más civilizada y moderna (ya incluía las 4 válvulas por cilindro y el catalizador). Añadir también que su precio era de casi 2 millones de las antiguas pesetas y que incluía algunas modificaciones interesantes con respecto al XR2i como unos magníficos asientos Recaro, un atractivo volante de cuero, unas llantas de 14 pulgadas de diseño exclusivo o unas rejillas en el capot para la ventilación del motor. Y hablando de este componente, vamos a entrar ya en su análisis porque es sin duda lo más destacado de este modelo. Para mover a este Fiesta, Ford se decidió por el mismo propulsor que ya se montaba en el Escort RS Turbo aunque con algunas modificaciones, siendo la principal el cambio del turbocompresor (se pasó de un Garrett T3 a un Garrett T2, siendo éste más pequeño y por tanto con una respuesta más rápida). Por lo demás, estamos ante un 4 cilindros en línea con 1.596 cc, 2 válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto Weber y el citado turbo Garrett controlado mediante gestión electrónica (tarado a 0,55 bares de presión máxima) con su correspondiente intercooler, dando todo ello como resultado 133 cv a 5.500 rpm (aunque en la práctica siempre incluía alguno más de regalo y lo habitual es que sobrepasase los 140…) para, no nos olvidemos, un automóvil que rondaba unos escasos 900 kgs de peso. Las críticas a esta mecánica siempre fueron excelentes, destacándose como el mejor elemento del coche sin ninguna duda y alabando su contundente respuesta, su progresividad y su energía y fuerte carácter. Las prestaciones que lograba esta pequeña bala eran sobresalientes, con una velocidad punta que rondaba los 220 kms/h y una aceleración de 0 a 100 en unos 8 segundos, superando en este aspecto por un amplio margen a todos sus anteriormente mencionados competidores.
Está claro que el Fiesta Turbo no tenía rival en prestaciones en línea recta, pero el problema venía cuando llegaban las curvas… De nuevo nos encontramos con un bastidor que no estaba a la altura de tan exuberante y potente motor, convirtiéndose de esta manera el pequeño Ford en un coche muy complicado de conducir rápido, tremendamente nervioso e, incluso como afirmaba el gran periodista Arturo de Andrés en la, ya mítica, comparativa de la revista Automóvil entre este Fiesta, el 205 GTI y el Clio 16v, en un coche peligroso… Añadiré asimismo que se llegaba a calificar al bastidor del coche como de impresentable, y he de confesar que en los muchos años que llevo leyendo pruebas y comparativas en revistas jamás he leído una crítica tan dura en este apartado hacia un modelo. Parece ser que los cambios que introdujo Ford con respecto al XR2i fueron insuficientes o incluso contraproducentes (suspensión trasera más dura, montaje de gruesas barras estabilizadoras en ambos ejes, llantas de 14 pulgadas o diferente desmultiplicación en la dirección), provocando que este Fiesta Turbo se convirtiese en un potro salvaje con unas maneras y unas reacciones no aptas para todos los públicos, como por ejemplo un tren trasero muy brusco y traicionero, un excesivo nerviosismo en las frenadas fuertes, o una evidente dificultad para mantener la trayectoria a partir de 150-160 kms/h. por culpa de una dirección excesivamente ligera.
Al igual que ocurre con nuestros dos anteriores pura sangres, hacerse hoy en día con una buena unidad del Fiesta Turbo es realmente complicado. Nuestros tres protagonistas tienen en común el poco tiempo que estuvieron en el mercado y su carácter de coche exclusivo, por lo que las ventas fueron muy escasas en los tres casos, a lo que hay que sumar que en el caso del Ford, al ser además un automóvil orientado al fogoso público joven muchos de ellos acabaron estampados contra un árbol o siendo víctimas de transformaciones y tuneados varios.
Revisando las principales webs de vehículos de ocasión podemos constatar la dificultad para encontrar un ejemplar, dificultad que se convierte casi en un imposible si lo queremos además de estricta serie y en buen estado. El precio a pagar por uno de estos se mueve en torno a los 5.000-6.000 euros, e incluso si ampliamos la búsqueda a toda Europa la oferta es igualmente muy reducida por lo que es de prever que dentro de unos años se convertirá también en un clásico escaso y cotizado.
Y es que este Fiesta Turbo, al igual que los dos anteriores deportivos analizados, es un vestigio de un tiempo que ya no volverá jamás. Un tiempo en el que los fabricantes creaban coches muy potentes y de fuerte carácter en los que no había ningún tipo de ayuda a la conducción, y en los que su conductor estaba “sólo ante el peligro” en el difícil arte de la doma de unos auténticos… POTROS SALVAJES.
La vida comercial de este Fiesta fue muy breve, ya que apareció en el año 1990 para desaparecer en el 1992, dejando paso al nuevo XR2 con motor 1.8 de 130 cv, un coche igualmente muy rápido pero con una mecánica ya más civilizada y moderna (ya incluía las 4 válvulas por cilindro y el catalizador). Añadir también que su precio era de casi 2 millones de las antiguas pesetas y que incluía algunas modificaciones interesantes con respecto al XR2i como unos magníficos asientos Recaro, un atractivo volante de cuero, unas llantas de 14 pulgadas de diseño exclusivo o unas rejillas en el capot para la ventilación del motor. Y hablando de este componente, vamos a entrar ya en su análisis porque es sin duda lo más destacado de este modelo. Para mover a este Fiesta, Ford se decidió por el mismo propulsor que ya se montaba en el Escort RS Turbo aunque con algunas modificaciones, siendo la principal el cambio del turbocompresor (se pasó de un Garrett T3 a un Garrett T2, siendo éste más pequeño y por tanto con una respuesta más rápida). Por lo demás, estamos ante un 4 cilindros en línea con 1.596 cc, 2 válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto Weber y el citado turbo Garrett controlado mediante gestión electrónica (tarado a 0,55 bares de presión máxima) con su correspondiente intercooler, dando todo ello como resultado 133 cv a 5.500 rpm (aunque en la práctica siempre incluía alguno más de regalo y lo habitual es que sobrepasase los 140…) para, no nos olvidemos, un automóvil que rondaba unos escasos 900 kgs de peso. Las críticas a esta mecánica siempre fueron excelentes, destacándose como el mejor elemento del coche sin ninguna duda y alabando su contundente respuesta, su progresividad y su energía y fuerte carácter. Las prestaciones que lograba esta pequeña bala eran sobresalientes, con una velocidad punta que rondaba los 220 kms/h y una aceleración de 0 a 100 en unos 8 segundos, superando en este aspecto por un amplio margen a todos sus anteriormente mencionados competidores.
Está claro que el Fiesta Turbo no tenía rival en prestaciones en línea recta, pero el problema venía cuando llegaban las curvas… De nuevo nos encontramos con un bastidor que no estaba a la altura de tan exuberante y potente motor, convirtiéndose de esta manera el pequeño Ford en un coche muy complicado de conducir rápido, tremendamente nervioso e, incluso como afirmaba el gran periodista Arturo de Andrés en la, ya mítica, comparativa de la revista Automóvil entre este Fiesta, el 205 GTI y el Clio 16v, en un coche peligroso… Añadiré asimismo que se llegaba a calificar al bastidor del coche como de impresentable, y he de confesar que en los muchos años que llevo leyendo pruebas y comparativas en revistas jamás he leído una crítica tan dura en este apartado hacia un modelo. Parece ser que los cambios que introdujo Ford con respecto al XR2i fueron insuficientes o incluso contraproducentes (suspensión trasera más dura, montaje de gruesas barras estabilizadoras en ambos ejes, llantas de 14 pulgadas o diferente desmultiplicación en la dirección), provocando que este Fiesta Turbo se convirtiese en un potro salvaje con unas maneras y unas reacciones no aptas para todos los públicos, como por ejemplo un tren trasero muy brusco y traicionero, un excesivo nerviosismo en las frenadas fuertes, o una evidente dificultad para mantener la trayectoria a partir de 150-160 kms/h. por culpa de una dirección excesivamente ligera.
Al igual que ocurre con nuestros dos anteriores pura sangres, hacerse hoy en día con una buena unidad del Fiesta Turbo es realmente complicado. Nuestros tres protagonistas tienen en común el poco tiempo que estuvieron en el mercado y su carácter de coche exclusivo, por lo que las ventas fueron muy escasas en los tres casos, a lo que hay que sumar que en el caso del Ford, al ser además un automóvil orientado al fogoso público joven muchos de ellos acabaron estampados contra un árbol o siendo víctimas de transformaciones y tuneados varios.
Revisando las principales webs de vehículos de ocasión podemos constatar la dificultad para encontrar un ejemplar, dificultad que se convierte casi en un imposible si lo queremos además de estricta serie y en buen estado. El precio a pagar por uno de estos se mueve en torno a los 5.000-6.000 euros, e incluso si ampliamos la búsqueda a toda Europa la oferta es igualmente muy reducida por lo que es de prever que dentro de unos años se convertirá también en un clásico escaso y cotizado.
Y es que este Fiesta Turbo, al igual que los dos anteriores deportivos analizados, es un vestigio de un tiempo que ya no volverá jamás. Un tiempo en el que los fabricantes creaban coches muy potentes y de fuerte carácter en los que no había ningún tipo de ayuda a la conducción, y en los que su conductor estaba “sólo ante el peligro” en el difícil arte de la doma de unos auténticos… POTROS SALVAJES.
Una de las modificaciones más habituales en el Turbo es el cambio de las llantas por unas más grandes. En este caso se han instalado las del Escort Cosworth siendo el resultado, al menos en lo referente a la estética, bastante acertado.
Una lástima que el bastidor no estuviese a la altura porque de otro modo este Fiesta podría haber sido un modelo legendario dentro de los “hot hatchbacks”.
Un gran motor este 1.6 turbo, capaz ya de poner en aprietos al Escort y que definitivamente fue demasiado para el pequeño Fiesta.
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