La historia del Arna comienza el 9 de Octubre de 1980, cuando el presidente de Alfa Romeo Ettore Massacesi y el presidente de Nissan Takaschi Ishihara firman un acuerdo en Tokyo para crear una sociedad mixta Alfa Romeo-Nissan llamada “Alfa Romeo Nissan Autoveicoli” (de ahí el nombre de Arna). El propósito de esta sociedad era fabricar conjuntamente un vehículo del segmento medio-bajo que en la marca italiana se situaría por debajo del Alfasud y que a su vez permitiera a Nissan penetrar en el fuertemente proteccionista mercado europeo de aquellos años. Además ambos constructores se beneficiarían de las evidentes reducciones de costes al repartirse los gastos del desarrollo del nuevo auto. Alfa Romeo buscaba asimismo maximizar con la fabricación de un nuevo modelo su planta de Pornigliano de´Arco, que se había diseñado para ensamblar unos 450.000 vehículos al año y que se encontraba aproximadamente a la mitad de su capacidad. Esta, sobre el papel, brillante idea causó en un principio auténtica preocupación entre los fabricantes europeos, que veían como esta alianza (la primera entre una marca europea y una japonesa) podía suponer una competencia temible por su capacidad para crear un producto con un potencial enorme. Pero cuando el Arna fue finalmente presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1983 recibiendo unas más que entendibles críticas (especialmente de parte los “alfistas”, que lo veían indigno de llevar la placa de Alfa Romeo), desde Alemania, Francia e Inglaterra se escucharon suspiros de alivio al ver el decepcionante resultado de la colaboración. Sus marcas podían respirar tranquilas porque el Arna no iba a ser rival para sus compactos…
El Arna se podía adquirir en carrocería de 3 puertas (llamado “L”) y de 5 (conocido como “SL”) y con varios acabados, denominándose la versión más deportiva como “TI”. En cuanto a los motores, se podía escoger entre un 1.2 de 63 CV primero y 68 CV a partir de 1985, un 1.3 de 86 CV, y por último un 1.5 de 95 CV, estando estos dos últimos reservados para la versión “TI”. Todos ellos eran 4 cilindros de tipo “bóxer” y exhibían el carácter vigoroso y deportivo que se le presupone a un Alfa Romeo, siendo una de las mayores virtudes del modelo. Para completar el repaso a las características técnicas, añadir que la caja de cambios era de 5 velocidades, la tracción a las ruedas delanteras, incorporaba frenos de disco delanteros y tambores traseros, y sus medidas eran de 4 m de largo, 1,6 de ancho y 1,3 de alto, dando todo ello como resultado un peso cercano a los 900 Kgs.
Debido a la delicada situación económica en que se encontraba Alfa Romeo, el estado italiano, que por entonces era su propietario, decidió poner a la venta la marca del “Biscione”, siendo finalmente comprada por Fiat en 1986. Una de las primeras decisiones de ésta fue cesar la producción de nuestro protagonista a mediados del año siguiente debido a sus bajas ventas y a la mala imagen que estaba dando a la firma para, acertadamente, centrarse en el más moderno Alfa 33, dando por concluida también la alianza con Nissan.
En España el Arna nunca se vendió de forma oficial y en otros importantes mercados como el británico sus ventas fueron testimoniales, por lo que parece lógico pensar que la gran mayoría de ellos se quedaron en su Italia natal. Actualmente quedan muy pocas unidades en circulación, y tras una pequeña búsqueda en Internet sólo he conseguido encontrar una unidad a la venta en Italia por unos 2.000 euros, por lo que si algún coleccionista interesado en este tipo de rarezas quiere hacerse con uno parece que lo tiene realmente difícil. Casi con toda seguridad estamos ante el Alfa más odiado de la historia pero, paradojas de la vida, no es menos cierto que sus niveles de exclusividad se podrían asemejar al de otros modelos míticos de la marca…
Para concluir con el Arna, os dejamos con un breve vídeo italiano sobre su presentación en donde, aparte de verle en movimiento, podréis contemplar unas interesantes imágenes del proceso de fabricación.
Aunque la marca que cometió el mayor pecado fue Alfa Romeo por comercializar un automóvil que para nada respetaba sus valores y su larga tradición, no debemos olvidar que este “Frankenstein de 4 ruedas” tuvo dos responsables, por lo que no podemos obviar a Nissan. Con más motivo aún sabiendo que éste sí que se vendió en nuestro país bajo la denominación Cherry Europe GTI (la marca japonesa utilizó diferentes nombres para el mismo modelo según el mercado en que se ponía a la venta).
Dado que este Cherry Europe GTI es exactamente igual que el Arna TI y que ambos se fabricaban en la misma factoría italiana (en otros mercados se importaba un Cherry fabricado en Japón con motor Nissan) resulta interesante conocerlo un poco más a fondo porque es la mejor referencia que tenemos en nuestro país acerca del “Alfa maldito”, ya que tan sólo el cambio de la calandra delantera y la insignia los diferencia. Otro aspecto por el que resulta interesante hablar de este Cherry es por su importancia histórica (quien lo diría…), ya que tiene el privilegio de ser el primer turismo de la marca Nissan, e incluso el primero de una marca nipona también, que se puso a la venta en la península en régimen de importado. Aclarar que hasta entonces, y debido al régimen de importación existente, sólo podían comprar coches japoneses los residentes en las Islas Canarias, Ceuta y Melilla.
Este hermano gemelo del Arna fue presentado a los medios en el Parador de Sigüenza en 1984 y estuvo a la venta apenas 2 años, concretamente hasta 1986. Se podía adquirir a través de la red comercial de Motor Ibérica gracias a un acuerdo que firmaron con Nissan (poco más tarde la marca japonesa se haría con la empresa española responsable de los Ebro) y sus responsables en un principio esperaban despachar unos 1.000 ejemplares al año. Pronto se confirmó que estas previsiones eran demasiado optimistas, ya que parece ser que no se alcanzó esa cifra ni durante todo el periodo que estuvo a la venta.
El único modelo que estuvo disponible fue la versión más deportiva, es decir, el GTI de 3 puertas con motor Alfa Romeo bóxer de 1,5 litros y 95 CV, que, en contra de lo que apuntaban las siglas, estaba alimentado por dos carburadores dobles y no por una inyección. Resulta curioso el hecho de que Nissan no ocultaba, sino que más bien parecía incluso que lo publicitaba, el origen del propulsor, que sorprendentemente lucía bien grande el nombre de la marca italiana… (Mi teoría personal es que se hizo por el prestigio que le proporcionaba a una marca por entonces desconocida el montar un motor de un fabricante histórico reconocido mundialmente). Gracias a éste deportivo corazón las prestaciones rendían a buen nivel, alcanzando el Cherry una velocidad máxima cercana a los 180 Kms/h. Los periodistas que pudieron probar el coche en la presentación destacaron precisamente su mencionado motor, la buena estabilidad y un comportamiento deportivo similar al del Alfasud (lo que era todo un piropo) entre sus principales cualidades. Su más que evidente anodino diseño exterior e interior, la suspensión poco confortable, y el poco espacio disponible tanto en el habitáculo como en el maletero fueron los aspectos que menos gustaron.
Lo cierto es que en líneas generales no podemos hablar de un mal coche, sino de un digno competidor de los Escort XR3i, VW Golf GTI, Lancia Delta GT, MG Maestro, o Renault 11 Turbo que en ese momento eran los principales representantes en el mercado español del segmento de los compactos deportivos. Su alto precio de venta (según la lista de precios de “Motor 16” de Noviembre de 1984 salía por 1.592.000 ptas.), sumado a un servicio postventa que no estaba técnicamente cualificado para “meter mano al coche” (especialmente a su exótico motor de exigente carburación), y a los problemas de suministro de recambios, incluso de los más básicos, hicieron que el Cherry se labrara una mala fama que, como ya hemos comentado, provocó que pasara sin pena ni gloria por nuestro país. Aparte de todo esto hay que sumar su imagen de insípido “pseudo-Alfa Romeo” que no convenció a los conductores aficionados a los deportivos, que ya tenían además un modelo de la casa auténtico y más moderno como el 33 disponible.
A raíz de estas escasas ventas y de sufrir una enorme depreciación en el mercado de ocasión, encontrar un Cherry Europe GTI hoy en día es sumamente complicado, y al igual que ocurre con el Arna todo apunta a que quedan escasísimas unidades en circulación. Su cotización es una incógnita, pero dudo mucho que los aficionados a los clásicos se peguen por uno…