INTRODUCCIÓN
Tras el final de la 2º Guerra Mundial, la gran perdedora, que obviamente es Alemania, queda dividida en dos: la República Federal Alemana (Alemania Occidental) y la República Democrática Alemana (Alemania Oriental). Hasta la caída del Muro de Berlín a finales de 1989 y la posterior reunificación, cada país tiene su propia industria totalmente independiente con la ya conocida diferencia radical de ideología. En lo referente al mundo del automóvil, las marcas de la parte capitalista son de sobra conocidas por todos y siguen aún en activo (BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW…), pero las de la parte socialista son prácticamente unas desconocidas que desaparecieron irremediablemente al comienzo de los años 90. Básicamente son dos: Trabant y Wartburg (ambas pertenecientes al grupo industrial IFA), y precisamente de esta última y su modelo 353 vamos a hablar en esta ocasión.
El modelo 353 nace en 1966 y se comercializa, con alguna modificación, hasta 1991, año en que, como dijimos, desaparece la marca. Su creación se debe a la necesidad por parte del gobierno comunista de tener un coche sencillo, barato y fácil de producir con el que motorizar el país, ya que con su predecesor, el 311, Wartburg sólo era capaz de cubrir el 20 % de las necesidades del mercado.
Durante sus 25 años de vida se produjeron varias modificaciones, dando lugar a diferentes versiones: 353, 353W, 353S (que fue el que llegó a España) y el 353 1.3, si bien las diferencias entre ellos fueron mínimas (ligeros retoques estéticos y de interior) y casi se puede hablar del mismo coche. La evolución técnica en esos años fue nula y tan sólo al 1.3 (que apareció en 1988) se le puede considerar un poco “diferente” al cambiar el motor habitual por un 1.300 cc de 64 CV y origen VW.
La producción total fue de 1.377.974 vehículos, repartidos en 356.330 unidades del 353, 868.860 del 353 W y S, y 152.775 del 1.3.
Como consecuencia también de su característico motor, tenía una solución técnica peculiar y única: un mecanismo de piñón libre en la caja de cambios. Mediante una palanca ubicada en el salpicadero se podía activar o desactivar, y su función era economizar combustible (al soltar el acelerador con el coche lanzado se quedaba automáticamente en punto muerto, algo similar a dejar de dar pedales cuando vamos andando en bici y nos movemos sólo por la inercia) y proteger el motor 2T de la falta de aceite en retenciones (aun así los gripajes eran frecuentes y hubo propietarios que cambiaron varias veces el motor por este motivo). Como consecuencia de todo esto descender un puerto de montaña con el mecanismo activado era todo un acto de fe ya que, como podéis imaginar, ir montado en un coche de casi 1000 kgs. en punto muerto y con unos frenos tan ineficaces como poco resistentes era toda una aventura solo apta para valientes o directamente temerarios… Aun así, lo cierto es que la mayoría de los usuarios lo dejaban siempre activado, ya que permitía cambiar de marchas sin pisar el embrague y además se alargaba la vida del motor. Se cuenta además que si tenías la “mala costumbre” de tocar a menudo la palanquita para activar y desactivar el sistema lo más seguro es que se averiase el mecanismo y te quedases tirado.
El cambio por su parte era de 4 velocidades, siendo las 3 primeras bastante cortas y la 4º, por el contrario, contaba con un desarrollo tirando a largo. La tracción era a las ruedas delanteras.
Aunque en teoría no suena demasiado mal, en la práctica la conducción era terrible. La estabilidad era pésima (sufría de un subviraje bastante acusado) y el Wartburg parecía que intentaba matar a su conductor constantemente. En asfalto mojado el agarre era aún más deficiente, culpa especialmente de unos neumáticos durísimos de una calidad ínfima. La infumable suspensión y el mal reparto de pesos debido a su chasis de diseño antediluviano hacían el resto para que la experiencia de conducción fuese de todo menos tranquila. Los frenos por su parte era claramente insuficientes en mordiente y resistencia y tras unas pocas frenadas intensas ya estaban KO, y la dirección tenía una desmultiplicación adecuada (3,5 vueltas de volante) pero era excesivamente dura, especialmente a la hora de maniobrar.
Otra curiosidad remarcable era que se podía separar la carrocería del chasis con tan solo aflojar las tuercas que los unían (en vez de usar una carrocería autoportante, que es lo habitual desde hace más de 50 años, utilizaba un chasis independiente como el de los camiones). De nuevo una característica constructiva arcaica más propia de coches de principio del siglo XX y que ya estaba totalmente en desuso en esas fechas. La escasez de medios y el atraso tecnológico de los países del otro lado del “Telón de Acero” propiciaba que se siguieran usando diseños totalmente desfasados como estos aquí comentados del Wartburg.
En el lado positivo (que también había algo), comentar que era bastante espacioso tanto delante como detrás, siendo capaz de acomodar a 5 adultos sin demasiadas apreturas. El maletero, por su parte, era amplio y tenía unas formas que lo hacían además muy aprovechable.
La instrumentación era también tremendamente simple y contaba con un velocímetro, un reloj de temperatura, otro de nivel de gasolina y unas pocas luces de aviso. El nivel de rumorosidad interior era tan alto que a duras penas se podía escuchar la radio cuando se circulaba a más de 100 kms/h.
Lo cierto es que cuando el 353 llegó al mercado español ya estaba ridículamente obsoleto y completamente desfasado en el aspecto técnico, siendo objeto incluso de burlas y chistes, y llegándose a crear autenticas leyendas urbanas, como esa que decía que la carrocería estaba fabricada de cartón-piedra (en realidad esos eran los Trabant, que en vez de acero estaban construidos en un material compuesto llamado duroplast). Su deficiente fiabilidad, el escaso servicio post-venta y la dificultad para adquirir recambios acabaron por darle la puntilla definitivamente.
Aunque es más que evidente que el Wartburg 353 era un coche espantoso, con una lista de defectos interminable, y que sólo bajo el amparo de un sistema sin competencia como el comunismo era posible su existencia, personalmente no puedo evitar sentir cierta simpatía y atracción hacia él. Con ese aire tan decadente y anacrónico, creo que es uno de esos coches a los que eres capaz de perdonárselo todo porque tiene “algo” que le hace diferente, único, carismático incluso. Actualmente, tanto el Wartburg como el Trabant se han convertido en clásicos valorados y cotizados en Alemania y países con pasado comunista por todo lo que significaron y por su icónica imagen, pero en España es prácticamente imposible encontrar alguna unidad, (yo al menos no he encontrado ninguno que esté a la venta) por lo que la exclusividad está asegurada. Además, yo estoy convencido de que es capaz de atraer más interés y curiosidad que algún que otro clásico de renombre. Sin duda uno de los coches más curiosos y personales que han estado a la venta en España este Wartburg…