Es bastante recurrente que los fabricantes de automóviles a la hora de diseñar un vehículo nuevo lleguen a acuerdos con otras marcas con el fin de compartir los enormes gastos de desarrollo y aunar esfuerzos y conocimientos por el bien común. Hay que puntualizar asimismo que en algunas ocasiones se trata del desarrollo del vehículo completo, aunque en otras el acuerdo se limita simplemente a algún componente específico como puede ser el motor, caja de cambios, elementos tecnológicos complejos, etc. Dentro de un mismo grupo empresarial estas prácticas son más que evidentes y habituales, y así podemos ver como, por ejemplo dentro del grupo VAG, hay muchos modelos que aunque pertenecen a diferentes marcas comparten tantos componentes (plataforma, motores, cambio y sistema de transmisión, trenes de rodaje, etc.) que si no fuera por otras características como el diseño de la carrocería o el interior en realidad se podría decir que son casi el mismo coche con distinto nombre. Estas sinergias de grupo son entendibles y lógicas por el ahorro multimillonario que suponen y además cada marca que compone el grupo suele estar convenientemente orientada hacia un tipo de cliente para que no se hagan la competencia entre ellas a pesar de presentar un producto tan parecido. Sin salirnos del grupo VAG tenemos como ejemplos al Seat Exeo (un Audi A4 B7 rediseñado por la marca española que incluso se trajo a Barcelona la misma maquinaria utilizada para la fabricación del alemán), el Skoda Rapid y el Seat Toledo (tan parecidos que incluso se ensamblan en la misma factoría), el Seat Mii-Skoda Citigo-Vw Up (sólo se diferencian en unos pequeños retoques estéticos y los distintos niveles de acabado y equipamiento), o la 1º generación del Skoda Superb (que no es más que un VW Passat B5 con algunas modificaciones).
ASTON MARTIN CYGNET
Concebido en exclusiva por la división europea de Toyota, el IQ era un microcoche perfecto para el ámbito urbano que nació para competir con el Smart Fortwo y que arrancaba desde unos 13.000 euros. Desde Aston Martin se dice que querían ofrecer a sus clientes precisamente eso, un pequeño automóvil que se usase como segundo coche para los desplazamientos por la ciudad (las malas lenguas sospechan que en realidad lo que buscaban era bajar la media de emisiones de su gama compuesta por grandes y sedientos V8 y V12 para poder cumplir con la normativa europea que entró en vigor en 2012…), por lo que eligieron este Toyota para lanzar un nuevo modelo y tras una serie de modificaciones, retoques estéticos con la inclusión de la famosa parrilla de la marca y un interior rediseñado y mucho más lujoso, lo pusieron a la venta por nada más y nada menos que 39.960 euros (precio base) en nuestro país. Con la incorporación de algunos de los muchos extras que se ofertaban, como por ejemplo el cambio automático, la factura se podía elevar hasta los 45.000 tranquilamente, lo que a todas luces es una cantidad absurda si a cambio recibes el “restyling” de un IQ con tapicería de cuero y los emblemas de Aston Martin. Profundizando más en el caso, hay que mencionar que toda la parte mecánica (motor, cambio, chasis, suspensiones, etc.) son idénticos a los del Toyota, e incluso el Cygnet se ensamblaba en la misma factoría de la firma nipona que el IQ, sólo que posteriormente pasaba por las manos de los operarios ingleses que se encargaban de finalizar el coche rematando el lujoso interior de materiales nobles de forma artesanal.
Sobra decir que este coche fue un completo desastre en lo referente a ventas, pero como dato curioso y aunque parezca increíble, sólo en nuestro país se vendieron unas 20 unidades, y durante el año 2012 fue el modelo Aston Martin más vendido… Si alguien quiere hacerse con uno de ocasión hoy en día lo tiene bastante complicado ya que servidor no ha sido capaz de encontrar ninguno dentro de nuestras fronteras. Si salimos a Europa la oferta sigue siendo realmente escasa ya que apenas llega siquiera a la decena, aunque eso sí, con unos precios que se mueven en su mayoría entre los 30.000 y los 35.000 euros.
Fabricado en la India por Tata, este Cityrover tan sólo se comercializó en el Reino Unido y sus ventas estuvieron desde un principio muy por debajo de las expectativas de los responsables de la firma, hasta tal punto que cuando apenas llevaba un año a la venta se vieron obligados a sacar una actualización que incluía un equipamiento de serie más completo acompañado de una rebaja del precio de casi 1.000 libras. La publicidad que se le hizo desde los medios especializados tampoco le ayudó mucho, y es famosa esa anécdota protagonizada por el programa “Top Gear”, al que tras serle denegado un coche de prueba se acercaron de incógnito a un concesionario haciéndose pasar por un comprador para poder darse una vuelta con una unidad. El bueno de James May fue el protagonista de esta cámara oculta, y tras conducir este Rover afirmó que “era el peor automóvil que había probado jamás en el programa”. Como bien se explica en este reportaje del programa de la BBC, a cambio de unas 6.500 libras recibías un automóvil con un motor 1.4 de origen Peugeot bastante antiguo, espacioso y con buen maletero pero con una calidad interior pésima y un equipamiento muy pobre (ni siquiera incorporaba elevalunas eléctricos de serie), y para colmo con una conducción también bastante deficiente. En definitiva, un coche anticuado y que estaba muy por debajo de sus rivales europeos.
Cuesta creer que una marca como Rover fuera capaz de poner su emblema a este Tata y venderlo como si fuera suyo en un mercado tan competitivo como el británico, y la única explicación que se me ocurre es la desesperada situación económica que atravesaba y que la llevó finalmente a desaparecer poco después. Estamos por tanto, al igual que ya hemos visto en el caso del Aston Marton Cygnet, ante una operación realmente desastrosa en lo referente a ventas e imagen para la marca que compró los derechos a la propietaria, algo por otra parte lógico debido al menor estatus de ésta última en comparación con la primera.
Imagino que tras leer esto nadie desee adquirir un Cityrover de ocasión, y de darse el caso deberá dirigirse imperativamente al mercado británico ya que es el único donde se encuentra disponible. Lo bueno del asunto es que su cotización es muy baja y por menos de 1.000 libras (unos 1.400 euros) tenemos ya a la mayor parte de los ejemplares a la venta a nuestro alcance, aunque si no queremos un coche con el volante a la derecha siempre podremos hacernos con el Tata original que al fin y al cabo es prácticamente lo mismo…
Este Kia Elan se produjo desde 1996 hasta 1999 en la factoría propiedad de la marca situada en Corea del Sur, y las diferencias entre uno y otro se reducen a un cambio de motor (el Lotus empleaba un 1.6 turbo de origen Isuzu que rendía unos 165 cv y el Kia monta un 1.8 atmosférico con 153 cv), unos pilotos traseros diferentes y algunos cambios en el interior como el volante, el pomo de la palanca de cambios o los relojes de instrumentación. Lo cierto es que dada su poca difusión, sumado a que muchos de sus propietarios quitaban los logotipos de Kia y los sustituían por los de Lotus por aquello de dotarle de más presencia y glamour, da como resultado que muchos aficionados desconozcan esta versión coreana, aumentando aún más la confusión si conserva las insignias de Kia.
Con todo esto, parece ser que la cosa no le fue mucho mejor al Elan en esta nueva etapa, ya que la producción fue incluso menor que bajo la marca Lotus, y aunque algunas fuentes aseguran que sólo se vendió en el mercado asiático (en Japón su nombre era Kia Vigato), puedo dar fe que algunas unidades llegaron a Europa e incluso a España, porque sin ir más lejos en el reciente Classicauto celebrado en Madrid había un ejemplar a la venta (es el que aparece en la fotografía del principio). Intrigado por este hecho, ya que después he comprobado que hay varios más circulando por nuestro país, me puse en contacto con Kia para preguntarles por este modelo, a lo que me respondieron que “Kia Motors Ibérica” no había comercializado nunca este Elan de forma oficial, algo por otra parte lógico ya que esta empresa se creó en 2003 cuando ya no se fabricaba este roadster. Entonces… ¿Cómo llegó a España? Podría ser que fuera comercializado por “Kia Motors España”, compañía independiente responsable de la marca antes del mencionado año 2003 y que fue posteriormente absorbida por la matriz, o que todos ellos procedan de las Islas Canarias, ya que desde 1995 estaban llegando coches importados de esta marca a través de una empresa distribuidora llamada “Cimauto”, y pudiera ser que entre todos ellos “se coló” alguno de estos Elan. Dado que hay poca información al respecto y todo esto son hipótesis, si alguien conoce bien la historia le agradeceríamos que la contara para dejar aclarada la cuestión.
Si deseamos hacernos con uno de estos Elan de ocasión comprobaremos que el abanico de opciones es muy reducido, tanto si se trata del Lotus original como del Kia. Sorprende bastante el hecho de que la mayoría de los vendedores del coreano obvian su procedencia real y lo venden como Lotus, y de los 5 que hay a la venta tan sólo uno lo podemos encontrar buscándolo como Kia, ya que los otros 4 aparecen dentro de la marca Lotus… algo cuanto menos curioso y que seguro responde a la diferencia de caché de una marca y otra y a la siempre inevitable “marquitis”. El precio se mueve entre los 9.000 y los 11.000 euros que piden por el ejemplar que estaba expuesto en el Classicauto, estando el modelo Lotus original en unos niveles bastante similares en la mayoría de los casos, aunque también hay que tener en cuenta que como apareció en el mercado unos años antes su antigüedad es mayor.