Como vimos, nuestros pequeños protagonistas aparecieron en la década de los 50 como solución de necesidad para una época de penalidades, desabastecimiento, restricciones,… y, obviamente, en España el origen es el mismo. Si la situación en Europa era desastrosa, aquí se podría calificar de dramática. Recién salidos de nuestra Guerra Civil y con el agravante del aislamiento internacional provocado por la dictadura del general Franco, fueron años de muchas penalidades y, debido a la autarquía, escasez de casi todo (incluidos alimentos…).
Con estos antecedentes y unos niveles de desarrollo industrial mínimos intentar diseñar, fabricar y vender cualquier medio de transporte, y no digamos ya un coche, parecía una tarea imposible. Aún así, comienzan a florecer algunos emprendedores que, con más ilusión y oficio que medios, se lanzan a la aventura de poner en marcha un proyecto empresarial con el que motorizar el país. Se dice que llegaron a existir unos 100 pequeños constructores que, de forma totalmente artesanal y con una falta total de medios técnicos y económicos, hicieron sus pinitos más o menos serios con los microcoches. Muchos de ellos fabricaban también bicicletas, motos, motocarros… y todo lo que estuviese a su alcance, aunque por desgracia era una industria tan débil que estaba abocada más pronto que tarde al fracaso. Y es que si ya era realmente complicado poner en la calle un vehículo, tan o más difícil era luego conseguir venderlo, con una población que en su mayor parte tenía como principal preocupación simplemente subsistir. Precisamente, una cierta mejora de las condiciones de vida, coincidente con la época aperturista del régimen en los años 60, y la llegada del mítico Seat 600 en 1957 acabaron por matar definitivamente a los pocos microcoches que ya quedaban, desapareciendo totalmente del mercado para mediados de los años 60.
Conociendo ya un poco mejor la (triste) historia que protagonizaron los microcoches españoles, vamos ahora a hacer un repaso por los modelos más importantes de aquella época. Es evidente que faltan muchos, como por ejemplo el Isetta, del que ya hemos hablado en la primera parte, el Cimera, el David, el AFA, el MT, etc., pero como es imposible mencionarlos a todos hemos elegido los 5 más destacados. Éstos son…
El Goggomobil era en realidad un microcoche de origen alemán creado por la firma “Hans Glas GmbH” y que se puso a la venta en el país germano en 1955. Estuvo en producción hasta el año 1969, vendiendo en ese periodo una nada desdeñable cifra de algo menos de 300.000 unidades. Aunque se fabricaron también en países tan dispares como Australia y Argentina, el que a nosotros nos interesa es el modelo español…
Creada en 1958, la empresa “Munguía Industrial S.A.” (Munisa) es la responsable de la fabricación del pequeño Goggo en España, concretamente en la población vizcaína de Munguía. Ésta aparece cuando el grupo industrial “Beltrán Casado y CIA” decide ampliar su negocio y fabricar en España un automóvil, para lo que, después de negociar con varios fabricantes europeos entre los que se incluye VW, firma un contrato de colaboración con Hans Glas para fabricar bajo licencia en nuestro país el Goggomobil. A pesar de que este grupo empresarial era potente y tenía un alto nivel de desarrollo tecnológico (llegaron a rechazar una oferta de Seat para fabricar en exclusiva sus cajas de cambio), se toparon con multitud de trabas por parte del gobierno, que veía en esta aventura un serio competidor para “su marca” y el recién lanzado 600. Todas estas trabas consiguieron retrasar tanto el lanzamiento del vehículo (aparece en 1962) que cuando llegó al mercado ya era demasiado tarde y su momento había pasado. Con el 600 en pleno apogeo ya nadie quería un coche tan pequeño y para colmo con una diferencia de precio tan escasa (el Goggo se lanzó por unas 53.000 ptas. mientras que el Seat costaba unas 75.000).
Viendo ya la firma que el negocio no tenía futuro, intentan diversificar la oferta con nuevos modelos, motores más capaces, e incluso una versión furgoneta de diseño propio que tenía una capacidad de carga de unos 250 kgs, pero, desgraciadamente, este esfuerzo tampoco es suficiente y se acaba por cerrar la empresa en 1967 con una total de unas 6.000 unidades vendidas.
Centrándonos en el coche en sí, estamos ante un turismo de 2 puertas y 4 plazas (si bien las traseras son muy pequeñas) que tiene una longitud de poco menos de 3 metros y un peso de unos 400 kgs. Dispone además de tracción trasera y cambio de 4 velocidades. Los motores empleados eran bicilíndricos de 2T refrigerados por aire con cilindradas que empezaron en los 250 cc para pasar luego a 350 y finalmente a 400. Las prestaciones iban desde unos 80 kms/h de velocidad máxima del motor más modesto a unos 100 del más potente, con un consumo que rondaba los 5 litros. Lo cierto es que aunque eran muy básicos y rústicos se les puede considerar como auténticos “coches a escala”, ya que podían presumir de un equipamiento técnico que incluía suspensión independiente, dirección de cremallera, frenos hidráulicos e instalación eléctrica de 12 voltios.
Hoy en día no quedan muchos supervivientes de este microcoche vasco, y los precios parten de unos 6.000 euros para una unidad que presente un correcto estado de conservación.
Ya por último y como curiosidad, comentar que en su población natal existe un monumento dedicado a este simpático microcoche, prueba sin duda del orgullo que aún sienten sus habitantes por él.
Con una producción total que rondó únicamente las 100 unidades, estamos ante uno de esos numerosos microcoches cuya presencia en el mercado fue testimonial. El hecho de incluirle en esta selección viene dado especialmente por su agradable diseño de líneas deportivas que presentaba posiblemente el mejor aspecto de entre todos los representantes españoles.
La empresa responsable de este modelo, “Construcciones metálicas Clúa”, ya se dedicaba durante los años 50 a la fabricación de pequeñas motocicletas, pero decide dar un giro a su actividad y acometer la realización de un pequeño deportivo de 2 plazas con carrocería de tipo spider. En 1955 se presenta en la Feria Internacional de Barcelona el primer prototipo que, aunque no llegó a comercializarse, ya mostraba las líneas maestras de lo que esta empresa catalana ofrecía. En 1956 se descubre la carrocería definitiva, obra del reconocido diseñador español Pedro Serra, aunque debido a problemas administrativos no sale a la venta hasta 1958. Aunque en un principio se anunciaba con un motor de 2T, el modelo que finalmente aparece equipa un bicilíndrico 4T de 500 cc con 17 CV que le permite una velocidad máxima de unos 80 kms/h con un consumo medio de entre 5 y 6 litros. La caja de cambios era manual de 4 velocidades, mandando el par a las ruedas traseras, y contaba también con suspensión independiente, chasis de viga central y frenos hidráulicos.
Pero más allá de las características técnicas, por lo que de verdad destacaba el Clúa era por su elegante carrocería (inspirada en el precioso Pegaso Z102) que le proporcionaba una cierta imagen de coche lujoso, algo que su precio de 64.000 ptas. se encargaba de reafirmar. Aun así, en el momento de su lanzamiento se convierte en un éxito y se suceden los pedidos, pero desafortunadamente el coche sufre una serie de defectos que afectan a los ajustes de los paneles de chapa y la empresa se vio obligada a devolver el dinero a los compradores que así lo solicitaron. Este duro revés supuso la quiebra de la empresa, que cerró definitivamente en 1962.
Se desconoce cuántos han llegado hasta nuestro días y yo no he sido capaz de encontrar ninguno a la venta, por lo que parece realmente complicado hacerse con uno de ellos actualmente…
Kapi es una marca fundada en Burgos en 1950 por el capitán de infantería (de ahí su nombre) Federico Saldaña Ramos. Pronto traslada su actividad a la más próspera e industrializada Barcelona y comienza a poner en el mercado sus diseños.
Durante su corta vida (cerró en 1957) produjo varios y dispares microcoches que realmente obtuvieron poca aceptación entre el público, con unas ventas que según las fuentes varían entre unas 70 y unas 300 unidades. Su precario acabado general, su extrema sencillez, y las evidentes “inspiraciones” en el diseño de sus vehículos fueron las características más destacadas de esta marca, que, al igual que la gran mayoría, no pasó de tener una presencia meramente testimonial en el mercado. Como ejemplos de la última particularidad tenemos al Super 125 (muy parecido al Studebaker Champion), el Jip (evidente semejanza incluso en el nombre con el Jeep), el Chiqui (una especie de Isetta descapotable), y por último el M 190 (que aunque parece que no llegó a ser puesto a la venta era una copia descarada nada más y nada menos que del Mercedes Benz 190…).
El primer modelo fabricado por Kapi fue el Super 125, que era un microcoche de 4 ruedas con carrocería tipo coupé equipado con un motor Montesa de 125 cc. Seguidamente lanzan el triciclo Kapiscooter, técnicamente muy simple y con un motor monocilíndrico Hispano Villiers de 125 cc, era un modelo económico (unas 24.000 ptas.) y que disponía de versión furgoneta. Como las ventas seguían siendo mínimas, Kapi lanza un modelo aún más sencillo, el Jip. Presentado en 1955, se podría decir que era un Jeep a escala, y podía montar el mismo motor de 125 cc que el Kapiscooter o un 4T de 175 cc ligeramente más potente. Se vendía por unas 22.000 ptas. y su sencillez llegaba a tales niveles que sólo disponía de frenos en las ruedas traseras y la suspensión de ejes rígidos con ballestas prescindía de los amortiguadores. El interior tan sólo contaba con los asientos, el volante y la palanca de cambios, y cuando digo “sólo” es textual, realmente no había nada más… Como curiosidad, este modelo tiene una aparición en la película de Mortadelo y Filemón pintado de color gris, y parece ser que tan sólo han sobrevivido hasta nuestros días 5 unidades.
Ya por último, en 1956 aparece el Chiqui. De nuevo un microcoche sencillísimo que contaba con un propulsor Hispano Villiers de 197 cc. Muy parecido al Isetta, y con algunas de sus soluciones como las dos ruedas traseras muy juntas para ahorrarse el diferencial, su precio era de unas 26.000 ptas. y algunas de sus características eran su longitud se sólo 2,3 m, sus pequeñas llantas de 8 pulgadas, y su esquema de “todo atrás” para aumentar el espacio disponible en el habitáculo.
Kapi tuvo algún modelo más, como por ejemplo el “Lujo” o el mencionado “M 190”, pero parecer ser que no pasaron de la fase de prototipo y ni siquiera llegaron a producirse.
Ya para concluir, añadir que a finales de los años 50, la empresa Munguía Industrial compra la licencia de fabricación a Pinguy (marca creada para liquidar las unidades que quedaban en stock cuando Kapi ya había desaparecido) para iniciar la construcción del Goggomobil.
En 1956 se funda la empresa “Automóviles Utilitarios S.A.” o AUSA (actualmente fabrica dumpers y maquinaria variada como por ejemplo carretillas elevadoras) por Guillem Tachó y su hermano Antoni, Maurici Perramón y Josep Vila (de la inicial de los apellidos surge PTV), con la idea de fabricar un microcoche a partir del prototipo fabricado por Guillem en 1953, el apodado “Coca”.
El primer modelo que ponen a la venta, y a la postre también el último, es el PTV 250. Estamos ante un biplaza descapotable que contaba con un motor trasero 2T monocilíndrico de 250 cc que desarrollaba 11 CV y estaba acoplado a una caja de cambios de 3 velocidades más marcha atrás, siendo la tracción a las ruedas traseras. Con un precio que rondaba las 50.000 ptas, el 250 equipaba frenos hidráulicos en las 4 ruedas, suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido, neumáticos de 12 pulgadas, instalación eléctrica de 12 voltios, y una longitud de 2,9 metros para un peso de poco más de 300 kgs. Su pequeño motor le permitía una velocidad máxima de unos 70 kms/h. con un consumo medio de unos 5 litros. Por lo que se cuenta, parece que realmente este pequeño spider gustó mucho entre el público y era además un vehículo rápido y fiable.
En 1961 aparece el que estaba llamado a ser el sucesor del 250, el PTV 400. Desgraciadamente, este modelo nunca llegó a comercializarse, dado que por aquella época los microcoches ya estaban completamente eclipsados por el Seat 600, por lo que finalmente tan sólo se construyó un prototipo. Éste era un vehículo realmente bonito y contaba además con una mecánica bastante más capaz, ya que su motor era un bicilíndrico 2T de 400 cc que contaba con la ayuda de un compresor. La tracción seguía siendo a las ruedas traseras y la caja de cambios era de 4 velocidades, con un peso que se acercaba ya a los 500 kgs. y una longitud que sobrepasaba ligeramente los 3 metros. Al parecer su velocidad máxima se aproximaba a los 120 kms/h, toda una bomba por aquellos años…
Viendo sus responsables que el sector de los microcoches ya no daba más de sí, idearon un ingenio que consistía en añadir un volquete frontal a un triciclo, creando así los famosos dumpers, sector al que se dedicarían hasta nuestros días y que le ha permitido ser posiblemente el único fabricante que logró sobrevivir. La producción total del PTV 250 parece que rondó las 1.100 unidades, lo que le lleva a ser una de las firmas que más ventas consiguió, con el valor añadido además de que sus productos eran 100 % españoles.
Adquirir actualmente un ejemplar en buen estado requiere un desembolso que parte de unos 12.000 euros en la mayoría de los casos.
Y ya por último tenemos al microcoche español por antonomasia… el famoso Biscuter. Su origen hay que buscarlo en Francia, siendo un diseño del ingeniero aeronáutico Gabriel Voisin. Éste construye a finales de los años 40 un pequeño automóvil de 2 plazas para la firma “Gnome & Rhone” llamado Biscooter (nombre que viene a significar algo así como el doble de un scooter) que pretende ser un vehículo funcional, austero y económico, es decir, adaptado a las duras condiciones de aquella época. A pesar del relativo éxito cosechado durante su presentación en el Salón de París, la firma gala no tiene clara su rentabilidad y decide desestimar un proyecto que parecía destinado al fracaso hasta que aparece en escena la empresa española “Auto Nacional S.A.”. Tras ver el pequeño auto, y convencidos de que en la entonces subdesarrollada España puede ser un bombazo, negocian con Voisin la compra de la patente para producirlo en nuestro país. Bajo la supervisión directa del propio ingeniero francés, entusiasmado por el interés que su idea suscita aquí, se adapta el cochecito a nuestro mercado, siendo la principal modificación la sustitución del motor original de 125cc por otro de origen Hispano Villiers de 200cc. Éste propulsor era un 2T monocilíndrico que daba 9 CV de potencia y le permitía rondar los 80 Kms/h de velocidad máxima. Su cualidad más destacada era su enorme culata refrigerada por aceite y que era un diseño del propio Voisin. El resto de apartados técnicos y estéticos no sufrieron mayores cambios, presentándose finalmente el Biscuter español en 1953 con excelente resultado por parte de crítica y público. Al año siguiente sale por fin al mercado con un precio ligeramente inferior a las 30.000 ptas. y las ventas son excelentes, el pequeño Biscuter ha triunfado entre los españoles.
Profundizando un poco más en este primer y más famoso modelo, al Serie 100 (como se llamaba en realidad) podemos definirle como un 2 plazas descapotable, que no tenía siquiera puertas aunque si un techo de lona, con carrocería de duraluminio y apenas 2,6 metros de longitud. Disponía de una caja de 3 velocidades sin marcha atrás (más adelante se añade mediante un inversor de giro) y transmisión a las ruedas delanteras por cadena, suspensión independiente a las 4 ruedas, llantas de 8 pulgadas y frenos de tambor para el eje posterior, dando un peso final en la báscula de tan sólo unos 250 kgs. Evidentemente, todo el vehículo es muy sencillo, con un interior reducido a la mínima expresión, instalación eléctrica de 6 voltios, y siendo incluso en las primeras unidades el arranque manual.
A pesar de que fue objeto de multitud de chistes y burlas (era famoso el dicho: “es más feo que un Biscuter”), este vehículo supuso todo un acontecimiento en la España de los 50, permitiendo a muchos acceder a su primer vehículo de 4 ruedas y llegando a ser sin duda el “rey” de los microcoches españoles. Su secreto fue saber adaptarse a las necesidades de la época siendo sencillo, barato y funcional, minimizando al máximo en todos los sentidos un automóvil convencional hasta llegar a lo más básico posible.
Todos estos intentos de ganar más cuota de mercado fueron en vano, ya que la comentada aparición del 600 supuso, entre otros factores, el fin del Biscuter, finalizando la producción en 1959 y cerrando definitivamente un año después.
La producción total sumando todas las versiones fue de aproximadamente unas 10.000 unidades, siendo la gran mayoría de las ventas para la Serie 100. Su cotización hoy en día ronda los 10.000 euros para una unidad en buen estado, siendo aún más alta para las pocas unidades que quedan de las versiones más exclusivas como el “Pegasín” o “la rubia”.