INTRODUCCIÓN
En 1945 finaliza la II Guerra Mundial y el panorama que nos encontramos es que prácticamente toda Europa está devastada y arruinada, tanto el bando de los vencidos (Alemania e Italia básicamente) como el de los vencedores (Inglaterra o Francia entre otros). Fueron años de pobreza, reconstrucción y escasez en todo el continente, y salvo para las dos superpotencias que se crearon a raíz del conflicto, URSS y especialmente EEUU, todos los demás países participantes sufrieron una posguerra terrible. En España, aunque no participamos directamente en la contienda, estábamos recién salidos de la Guerra Civil, por lo que nuestra situación era igualmente penosa.
Este pequeño repaso de historia nos sirve para entender el contexto y la función de los microcoches. Éstos aparecieron en esta asolada Europa como solución ingeniosa a todas estas penalidades, y fueron una respuesta inteligente de la industria a las necesidades de movilidad en época de escasez de recursos, materias primas y carburantes, ni más ni menos…
En la década de los 50 comienza la recuperación económica de Europa y empieza a surgir una cierta demanda de vehículos a motor económicos que tiene en las motocicletas de pequeña cilindrada su primer beneficiario. Éstas tienen las limitaciones que todos conocemos respecto a un automóvil, por lo que también comienzan a surgir estos pequeños “minicoches” como alternativa, contando además con la ventaja de su economía de uso y de su manejabilidad en las cada vez más grandes y congestionadas ciudades.
Precisamente durante esta década y la siguiente asistimos a la “edad de oro” de estos pequeños artefactos, que van cayendo posteriormente poco a poco en el olvido, víctimas sobretodo de la prosperidad económica que experimenta nuestro continente y del abaratamiento de materias primas y combustibles. Los vehículos van creciendo al desaparecer las limitaciones y aparecen autos como el Mini o los Fiat 500 y 600 que, aunque seguían siendo de pequeño tamaño, ya se les puede considerar como verdaderos automóviles, y son los que acaban por dar la puntilla a nuestros protagonistas hasta hacer que desaparezcan todos ellos del mercado. De todos modos, como veremos con las cifras de ventas que tuvieron, nunca llegaron a triunfar del todo entre el gran público, por lo que podemos considerarlos como una curiosa alternativa de movilidad que realmente no pasó de lo anecdótico.
En esta primera parte del reportaje vamos a repasar algunos de los microcoches más representativos que se fabricaron en Europa, centrándonos en la segunda en los modelos que surcaron las carreteras españolas. Comencemos el repaso…
De fabricación alemana y famoso por su diseño simétrico. Efectivamente, su característica más comentada era que las partes delantera y trasera son prácticamente iguales y sólo se distinguen por los faros, hasta el punto de que sus dos ocupantes traseros (era de los pocos que podía acoger a 4 pasajeros) van sentados mirando hacia atrás y disponen de una puerta idéntica a la que nos encontramos en las plazas delanteras. Equipaba un motor de moto de 1 cilindro y 2T que cubicaba 250 cc con la particularidad de que, al igual que en los mejores superdeportivos actuales, estaba situado en posición central. Gracias a este detalle y a su suspensión independiente a las 4 ruedas, el comportamiento en carretera era sorprendentemente correcto… siempre que el peso estuviera bien repartido, aunque por contra el ruido dentro del habitáculo era bastante alto. Su peso era de únicamente 425 Kgs. y su longitud no llegaba por poco a los 3 metros. El confuso diseño de este vehículo fue obra de Claudio Dornier, estuvo a la venta a finales de los años 50 y la producción final, que fue de unos 6.900 ejemplares, se vio penalizada por el relativo alto precio (unos 3.300 Marcos de la época), que era poco inferior al de un “coche de verdad”.
Ya por último, apuntar que en 2013 se subastó un ejemplar de 1958 en estado de colección que alcanzó un precio de casi 52.000 Dólares.
Messerschmitt era en realidad una empresa aeronáutica alemana que incluso fabricó cazabombarderos durante la II Guerra Mundial. Al terminar ésta, los aliados prohibieron la producción de aviones a Alemania, por lo que optaron como salida de emergencia a dedicarse a los coches. Aunque fabricaron más modelos, como el KR175 y el KR200, su modelo cumbre fue el TG500 Tiger, ya bajo la marca FMR. Lo más llamativo del Tiger era su cúpula de plexiglás, sus dos plazas en tándem y su mando en vez de volante, soluciones tomadas obviamente del mundo aeronáutico. A diferencia de sus dos modelos antes mencionados, éste contaba con 4 ruedas en vez de 3. Incorporaba un motor V2 de 500 cc y 2 tiempos que rendía 19 CV y le permitía alcanzar unos excelentes 125 Kms/h con un consumo medio de unos 3 l/100 kms. Fritz Fend fue el diseñador de este curioso artefacto que estuvo a la venta a finales de los años 50 y principios de los 60 por un precio de unos 3.600 DM que, al igual que el caso anterior, resultaba quizá excesivo para el cochecito ofrecido y explica una pequeña producción que rondó únicamente las 300 unidades (hoy en día su precio es estratosférico y para muestra los 320.000 dólares que alcanzó una unidad en una subasta reciente). Para hacernos una idea de su tamaño hay que comentar que su longitud era de 3 metros y su peso de unos 390 Kgs.
Como anécdota, comentar que hubo planes de fabricar bajo licencia en España, concretamente en Vizcaya, el modelo KR200 a mediados de la década de los 50, aunque finalmente el proyecto se fue al traste y no se llegó a producir ninguna unidad. Una pena…
Peel Engineering Company era una empresa británica afincada en la Isla de Man que se dedicaba principalmente a la realización de componentes en fibra de vidrio y que un buen día decidió ponerse a fabricar microcoches. Sus dos obras principales fueron el P50 y el Trident de los que vamos a hablar a continuación:
P50
Producido entre 1962 y 1964 y con unas dimensiones de 1,3 m de largo, 1 de ancho y 1 de alto, tiene el honor de figurar en el libro Guinness de los records como el coche más pequeño de la historia. Su diseñador fue Cyril Cannell (dueño de la empresa e inventor en sus ratos libres), quien logró llevar a la realidad este vehículo de 3 ruedas con una capacidad para una persona y un diminuto maletero apto para un maletín o una bolsa de la compra. Montaba un motor DKW de 49 cc situado bajo el asiento que le permitía alcanzar los 60 Kms/h con un consumo medio por debajo de los 3 litros (acertadamente, la publicidad de la época afirmaba que era casi más barato que caminar…). Tenía además tracción a su única rueda trasera y un cambio de 3 velocidades sin marcha atrás, por lo que el conductor debía bajarse y, ayudándose de un asa dispuesto para tal fin, empujar el coche para maniobrar cuando fuese necesario. El hecho de tener un chasis monocasco de fibra de vidrio le ayudaba a que su peso fuese de tan sólo 60 kgs, por lo que la maniobra tampoco era demasiado costosa.
La producción del P50 fue de tan sólo 47 unidades y su precio era de 199 libras. A día de hoy, se sabe que al menos 27 de éstos siguen en circulación, y si os gusta y queréis haceros con uno original, su cotización actual ronda los 120.000 dólares…
Aunque la compañía se disolvió en 1974, en 2010 surgió un grupo de empresarios que quisieron recuperar la marca, lanzando a la venta de nuevo el P50 (equipado esta vez con un motor eléctrico) por unos 14.500 euros. Y es que a pesar de su escasísima producción, es un vehículo realmente famoso (su aparición en Top Gear con Jeremy Clarkson a sus mandos seguro que ha tenido mucho que ver) del que se han llegado a realizar incluso diversas réplicas.
Si el P50 era el coche más pequeño del mundo de una sola plaza, el Trident también tuvo esa distinción pero en este caso para 2 plazas. Producido entre 1965 y 1966, y diseñado igualmente por Cyril Cannell, tenía unas dimensiones de 1,8 m de largo y 1 de ancho, con un peso de unos 90 kgs. Lo primero que llama la atención es su diseño de coche burbuja similar a un platillo volante, algo que le daba una apariencia realmente extravagante y extraña.
Equipaba el mismo motor DKW de 49 cc y 4 CV que el P50, por lo que sus prestaciones y consumos eran muy similares. El resto de características mecánicas eran muy parecidas o directamente iguales, incluyendo un chasis de fibra de vidrio, el cambio de 3 velocidades, las 3 ruedas, etc.
El Trident tuvo una producción de unas 82 unidades, con un precio en su momento de 190 libras. En 2013, se alcanzó en una subasta de EEUU un impresionante precio de 103.000 dólares por un ejemplar de este icónico platillo volante, aunque, al igual que ocurre con su hermano, es posible adquirir uno hoy en día nuevo y totalmente homologado para circular por carretera gracias a la iniciativa empresarial anteriormente comentada.
Estamos ante el que posiblemente sea el microcoche más conocido y carismático de todos. Inicialmente producido por ISO (fabricante de frigoríficos italiano) y más tarde bajo licencia por otras marcas, fue un encargo de Renzo Rivolta (fundador de ISO) al ingeniero aeronáutico Hermenegildo Preti. Las condiciones que debía cumplir eran básicamente tres: un coste de producción que fuese la mitad que el de un coche normal, un máximo aprovechamiento del motor ISO 200 que impulsaba a los scooters de la marca, y un diseño original y novedoso que llamase la atención (para lo que Preti se inspiró en la carlinga de un avión). En 1953 salen a la venta los primeros Isetta causando conmoción entre el público con su apariencia de “coche huevo”, si bien la producción se detuvo a los 2 años por las escasas ventas (de nuevo propiciadas por su alto precio demasiado cercano al de un “coche de verdad”), siendo el total de ejemplares despachados de unos 1.000. ISO vende entonces la patente a otras empresas, lo que en realidad fue su verdadero negocio, como BMW en Alemania, Velam en Francia, Romi en Brasil, etc. Hay que apuntar que del Isetta se vendieron muchas versiones bajo diferentes marcas y en diversos países (incluido España, donde era fabricado en la factoría ISO situada en Madrid).
Centrándonos en el Isetta de BMW, ya que fue el más famoso y el más vendido de todos con unas 136.000 unidades en total, señalar que los alemanes, una vez adquirida la licencia, se dedicaron a rediseñar y modificar diversos elementos con la idea de perfeccionar el modelo originario. El principal cambio se centró en el motor, sustituyendo el bicilíndrico 2T con patente Puch por otros más potentes y modernos que procedían de sus motos, utilizando primero un monocilíndrico 4T de 250 cc y más tarde otro de 300 cc y 13 CV. Así, el BMW podía alcanzar una velocidad máxima de unos 90 kms/h con un consumo medio inferior a los 4 litros. Montaba asimismo una caja de cambios de 4 velocidades con marcha atrás que enviaba el par a las ruedas traseras. Aunque se podía elegir también con 3 ruedas por cuestiones de beneficios fiscales en según qué países, aun teniendo las 4, las traseras estaban tan juntas entre sí que podía parecer a simple vista un triciclo. Como todo tiene su porqué, esto se hacía así para de esta manera poder eliminar el diferencial y simplificar su diseño, aunque la contraprestación era que al tener una diferencia de anchura tan acusada entre los ejes delantero y trasero se le conociese como el “cogebaches” ya que era casi imposible esquivarlos con ambos trenes… Otra característica muy curiosa de diseño era que al abrir su puerta frontal, el volante y todo el salpicadero acompañaban el movimiento al ser solidarios con ésta, facilitando de esta manera el acceso a sus dos ocupantes.
BMW produjo el Isetta desde 1954 hasta 1962 con un éxito notable, llegando incluso a diseñar una versión alargada con 4 puertas y un motor más potente llamado BMW 600. Hoy en día es posible hacerse con una unidad de la marca alemana en buen estado a partir de unos 20.000 euros.
De nuevo estamos ante otro modelo de origen alemán e igualmente inspirado en el diseño aeronáutico. Su creador, Ernest Heinkel, era un diseñador y fabricante de aviones que al terminar la guerra se encuentra con que no puede continuar con su negocio, por lo que se empieza a interesar por los vehículos terrestres (la historia se repite…). Tras ver en una exposición de automóviles un ejemplar del BMW Isetta, e inspirado por él, decide ponerse manos a la obra y construir un microcoche aún mejor. Aunque es habitual confundir uno con otro por su parecido, lo cierto es que el diseño del Heinkel se podría considerar más bien como una mezcla entre el Isetta y el Messerschmitt, con la forma de huevo de uno y la cúpula transparente del otro. Evidentemente, esta “inspiración” no le hizo mucha gracia a BMW, llegando a haber incluso acusaciones por plagio… Las principales diferencias entre ellos eran que el Heinkel era un 2+2 (con unas plazas traseras solo aptas para un uso ocasional de niños), que montaba un chasis monocasco de acero que le permitía un cierto ahorro de peso, y que el volante no se movía al abrir la puerta como si ocurre en el Isetta.
El motor elegido para mover este microcoche era un monocilíndrico de 4T con 203 cc primero y reducido a 198 cc después por cuestiones legislativas. Su potencia era de unos 10 CV, alcanzando unos 90 Kms/h de velocidad máxima y consumiendo una media de unos 3,5 litros. La caja de cambios era manual de 4 velocidades con marcha atrás y su peso era de unos 290 kgs, con unas dimensiones de 2,6 metros de largo y 1,4 de ancho.
Cabe destacar que existieron dos modelos, el 153 (con 3 ruedas y destinado principalmente a Gran Bretaña), y el 154 (con 4 ruedas y vendido en el resto de Europa). Otra curiosidad es que montaba un techo de lona practicable con la función añadida de poder ser usado como salida de emergencia en caso de que una hipotética colisión frontal impidiese abrir su única puerta delantera…
La producción se desarrolló entre 1956 y 1965 con diversos avatares. En 1958 fallece el bueno de Ernest y se vende la licencia a una compañía irlandesa, ésta sufre problemas de calidad en el montaje que hacen que se vuelva a vender en 1960 a la inglesa Trojan, que se encarga de su fabricación hasta el cese definitivo. Mencionar también que el Heinkel se produjo en Argentina durante unos años con una producción de casi 3.000 unidades.
Un total de unos 27.000 ejemplares vieron la luz durante estos años (casi la mitad en Alemania), con un precio que en 1956 era de 2.750 Marcos. Hoy en día, el valor de uno de estos “minicoches” ronda los 20.000 dolares.
Aunque la firma italiana Piaggio es la responsable del diseño de este microcoche, en realidad se fabricó bajo licencia en Francia entre 1956 y 1961 por la firma ACMA. La explicación a este extraño hecho parece venir de las presiones sufridas por parte de la todopoderosa Fiat, que no quería competidores en Italia para su modelo 500 recién lanzado al mercado. Curiosamente, tan sólo una pieza (los pistones Borgo) estaba fabricada en Italia, siendo el resto de los componentes del coche de origen francés, con especial mención a la carrocería, cuyo responsable era la firma Facel Vega (marca francesa conocida por sus coches de lujo).
El Vespa 400 era un 2+2 (ya que las plazas traseras sólo eran aptas para niños) de 2 puertas que tenía unas dimensiones de 2,8 m de largo, 1,3 de ancho y 1,2 de alto, para un peso de unos 350 kgs. Tenía la particularidad también de montar un techo de lona desmontable que se podía retirar hacia atrás enrollándolo al estilo, por ejemplo, del Citroen 2CV.
Equipaba un motor de 2T Vespa con 2 cilindros en línea y una cilindrada de 400 cc que rendía 14 CV e iba colocado en posición longitudinal trasera. Gracias a éste conseguía una velocidad máxima de unos 90 kms/h. con un consumo medio de unos 5 litros. La caja de cambios era de 3 velocidades más marcha atrás, y en la parte dinámica contaba con una suspensión independiente a las 4 ruedas y unos pequeños neumáticos de 10 pulgadas con los que conseguía un buen comportamiento y un alto grado de confort teniendo en cuenta el tipo de vehículo.
El interior por su parte era bastante espartano, con asientos tubulares envueltos en tela o un salpicadero tan sencillo que sólo incorporaba un reloj para el velocímetro y unas pocas luces de advertencia.
Si bien durante su primer año de vida la producción empezó con buenas cifras y exportando incluso vehículos a Alemania, la demanda fue disminuyendo paulatinamente hasta que se hace inviable su continuidad y cesa su producción definitivamente en 1961. El total de unidades producidas en sus 4 años de vida no está muy claro, variando la cifra según las fuentes entre unas 28.000 y unas 31.000. El precio del Vespa 400 en su lanzamiento era de unos 345.000 francos para la versión normal y de unos 365.000 para la versión luxe, que se diferenciaba por su mayor equipamiento.
El precio actual por una unidad original y en buen estado parte de unos 10.000 euros, siendo posible incluso encontrar alguno a la venta en España.