Fue por tanto un automóvil especialmente construido para las competiciones y para verse cara a cara en la pista con los grandes de la época.
En 1983, la llegada de Stuart Turner como Director Deportivo de Ford Europa, modificó los planes de desarrollo del Escort RS. Stuart tenía el deseo de contar con un vehículo de tracción total y con turbo para afrontar de forma exitosa la participación de Ford dentro del nuevo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally. Dicha idea sobre el desarrollo del Escort se desechó, pues la plataforma a su entender poco más podía dar de sí, así que el Escort moriría en el olvido.
A mediados de ese año 1983 comenzó el desarrollo del nuevo vehículo en base a la nueva reglamentación del Grupo B de Rally. El vehículo se bautizó con el nombre de Ford RS200, y utilizaba un motor Cosworth DOHC de 4 cilindros turbo ubicado en posición central, facilitando así el acceso, mejorando el reparto de pesos, y haciendo de aquella bestia en teoría un bólido muy eficaz.
El nuevo vehículo contó con una carrocería diseñada por Filippo Sapino de la casa Ghia en Turín. El diseño el habitáculo debía tener espacio amplio para los pilotos, por lo que la sección central del auto, fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas y la parte alta de las portezuelas en el desarrollo del proyecto. La producción de las carrocerías se encargó a la firma británica Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo, completando las 200 unidades mínimas. Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco remachada en ella, a la cual se remachaban también, tres sub-chasis tubulares que alojarían la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño fue planeado con el propósito de obtener una fácil acceso a todos los órganos mecánicos y realizar más rápidamente las reparaciones en caso de accidentes.
El motor Cosworth se ubicó en posición central longitudinal, siendo de 4 cilindros en línea, de 1.803 cc, con doble árbol de levas y 16 válvulas, cárter seco, con desplazamiento de 86 mm de diámetro por 77,6 de carrera, alimentado por un turbocompresor Garrett TO3/4, del que inicialmente se obtendrían 250 a 300CV en la versión calle.
La trasmisión se diseñó de tal forma, que la caja de cambios se encontraba montada en la parte delantera del motor longitudinal, con lo cual se logró un mejor reparto del peso y un bajo centro de gravedad, ya que así los órganos mecánicos estaban todos situados dentro de la batalla del vehículo. La tracción total contó con tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado tipo Fergusson y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. De serie el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50/50 desde el habitáculo también.
Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustable y muelle helicoidal en cada rueda, ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores contemporánea al RS200.
De este coche se construyeron 200 unidades a un precio aproximado de 75.000€ al cambio actual. Hoy en día encontrar uno en el mercado es posible, pero siempre hablando de cifras entre los 175.000 y 180.000€ como mínimo.
Una buena inversión de la época, como los Mercedes 190E Evo II, los BMW M3 Sport Evolution, y similares series limitadas de fabricantes generalistas.
Tras las 200 unidades del RS200 se construyeron únicamente 24 del RS200 Evolution, con un motor de 2.1 litros, equipado con un turbo que rendía entre 420 y 580CV según la presión de soplado del turbo, puesto que era regulable. Exteriormente les diferenciaba fácilmente por la toma de aire mucho más grande que albergaba el gran intercooler. Al combinar el chasis muy ligero, un bajo centro de gravedad y una enorme cantidad de potencia en 4x4, la entrega de potencia en el límite fue particularmente difícil de manejar. El resultado fue el coche más rápido de producción en acelerar de 0-100km/h, pues solo necesitaba 3.07 segundos.
Encontrar uno de estos en el mercado sí que es complicado y los precios son aún más altos que para el normal.
CONCLUSIONES
Aunque no hablamos aquí de comprarnos un RS, (el que pueda, perfecto), sí merece la pena decir que no es un coche demasiado conocido hoy en día (los chavales ni saben cual es), pero que es un coche que siempre estará ahí como un mito ochentero. Su evolución en rally se vio truncada por la prohibición del grupo B, pero quien sabe hasta donde podría haber llegado.
Desde aquí podemos decir que es un coche original, diferente, que no es un superdeportivo al estilo de un Lambo, pero que es hoy en día tan codiciado como uno de ellos. Si vais a alguna concentración o feria de clásicos y veis uno, haceos una foto con el, porque a saber cuando volveréis a ver uno. Se supone que hay 224 unidades en total, pero las malas lenguas dicen que Ford nunca llegó a fabricar todas, trucando los números de chasis...pero eso será otra historia...