DINO fue la marca que Ferrari utilizó (si, es una segunda marca, como Lexus con Toyota) entre 1968 y 1976 para todos los modelos comercializados que no llevaran un motor V12 en sus entrañas. Así por tanto durante esos años los V12 eran Ferrari y el resto eran Dino. El nombre Dino se puso en honor al hijo más joven de Enzo Ferrari, Alfredo "Dino" Ferrari. Junto con el famoso ingeniero, Vittorio Jano, Alfredo influenció en los 50 en la decisión de Enzo Ferrari de crear una línea de coches de carreras con motores V6 y V8.
El joven Dino, que desgraciadamente había muerto en 1956 a los 24 años fue quien diseño un motor V6 destinado a la Formula 2 de la época, retocándolo después para convertirlo en un V6 de 2,5 litros para correr en la Fórmula 1.
Este motor, fabricado por los ingenieros Jano y Chiti permitió a los monoplazas Ferrari ganar bastantes carreras hasta 1963. A comienzos de 1964, Enzo anunció su intención de comenzar a construir automóviles GT movidos por “pequeños” V6 bajo la marca Dino en homenaje a “su chaval”.
La marca Dino se creó pensando en sacar al mercado un deportivo más asequible que cualquier otro Ferrari. El primer folleto sobre el Dino lo describía como "casi un Ferrari". Enzo, intentó hacer competencia a Porsche y su 911, sacando modelos más baratos pero a su vez no quería que la marca "Ferrari" se identificase con coches demasiado accesibles. Es la misma historia que cuando en Porsche se habló de sacar coches “más baratos” o de “tracción delantera”. Se hubieran sacado con otra marca para no restar “credibilidad” a la matriz. Afortunadamente esto no se hizo, simplemente se lanzó el Cayenne y acabaron reventando el mercado de otro modo. Ese era el objetivo de Enzo.
Pues bien, tras dar Enzo en 1963 el pistoletazo de salida a la marca, en 1964 el Commendatore firmó un acuerdo con FIAT para la producción y comercialización de los FIAT-Dino con motor delantero, mientras Ferrari seguía trabajando en los Dino propiamente dichos que llevarían motores traseros. Una cosa era pervertir la marca con un V6 en vez de un V12 pero lo del motor delantero le debió parecer un caso verdaderamente extremo y se lo “pasó” a FIAT. ¿Era este el motivo verdadero? Pues no, la verdadera jugada de Enzo fue otra, y es que el Fiat-Dino permitió a Ferrari alcanzar el número mínimo de unidades precisas para homologar el motor V6 de Fórmula 2 que por entonces preparaba. En 1966 Ferrari quiso competir en la clase de 1.6 litros de la Fórmula 2 con el Dino V6. Sin embargo, la compañía no podía producir los 500 vehículos (que usasen el mismo motor) que la homologación pedía para poder competir con el modelo. Por ello, Enzo pidió a FIAT que coprodujera un coche deportivo con el mismo motor. Simples intereses.
Finalmente ni siquiera el motor se produjo en Maranello, sino que acabo montándose en la fábrica FIAT de Turín. Era mucho más fácil fabricar motores a semejante nivel de producción para FIAT que para las instalaciones semiartesanales de Ferrari.
Es por esto que en 1966 se lanzan al mercado los FIAT-Dino, unos bonitos deportivos comercializados entre 1966 y 1973 en dos diferentes series (FIAT-Dino Type-135B producido entre 1966 y 1969 y FIAT-Dino 2400 Type-135G producido entre 1969 y 1973) y ambas en dos diferentes carrocerías (cabrio y coupé).
Presentado primero en versión cabrio en 1966 en el Salón de Turín (diseñado por Pininfarina), al año siguiente, 1967, fue presentado el coupé en el Salón de Ginebra (un 2+2 diseñado por Guigaro trabajando por entonces para Bertone). Con tan excelente combinación de diseño y motor los coches no debían defraudar, y de hecho no lo hicieron. Los dos modelos aunque se parecían no eran iguales, o sea no era uno una versión del otro sin techo sino que tenían su propia personalidad y así lo refrendaba el que cada tipo se produjera en una localización distinta, en los talleres de Pinifarina o de Bertone respectivamente aunque compartieran el mismo motor hecho en Turín.
Por ejemplo el Spider era un 2 plazas (2+1 le llamaban por ser de dos plazas delanteras y una trasera, no daba más de sí) mientras el coupé era un 2+2. Otro elemento, el salpicadero, el del Spyder era bastante más “cutre” que el del coupé, cosa que se arregló por mandato de FIAT a partir de febrero de 1967, haciendo ambos más iguales usando madera noble y materiales similares.
Respecto al motor, el mencionado V6 era un DOHC de aluminio acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades. FIAT declaraba una potencia máxima de 160cv. Es de destacar como veremos en la segunda parte del artículo que este motor se hacía en la misma cadena de producción, por los mismos obreros y sin diferenciación de ningún tipo que el motor V6 que llevaron los primeros Dino (los de Ferrari), los Dino 206GT. Y en los Dino se declaraba una potencia de 180cv. ¿Cuestión de marketing? Seguramente. Algo tenía que decir porque los motores que llevaban los FIAT-Dino y los Dino se hacían en el mismo sitio y en la misma cadena…y no costaban precisamente el mismo dinero a la hora de ir a comprarlo al concesionario.
Profundizando en el motor, como decíamos es un 6 cilindros en V con un ángulo de 65 grados, y cuya cilindrada es exactamente 1.987cm3, con un diámetro de 86mm y una carrera de 57mm. El bloque del motor es de aleación ligera de aluminio y con camisas húmedas. La distribución está asegurada por dos árboles de levas en cabeza por cada grupo de cilindros; es decir, que en realidad lleva cuatro árboles de levas y la alimentación se efectúa por medio de tres carburadores de doble cuerpo Weber, cada cuerpo alimentando un cilindro. Con un encendido normal y una relación volumétrica de 9:1 la potencia real es de 160cv a 7.200 rpm. El par motor de 163Nm a 6.000rpm es como veis escaso para un V6 pero obtenido a un régimen anormalmente elevado, como buen deportivo. Con la lectura de sus características es fácil darse cuenta de la vocación tan deportiva de este coche. La caja de cambios detrás del motor tiene cinco velocidades. Un árbol de transmisión rígido actúa sobre el puente trasero rígido con diferencial autoblocante. Los frenos de las cuatro ruedas son de disco, con asistencia por medio de depresor y repartidor.
La suspensión es el punto flaco del vehículo, ya que solamente las ruedas delanteras son independientes con muelles helicoidales y barra estabilizadora, en tanto que, en la trasera, el eje rígido está sostenido por ballestas, a la antigua usanza. Esto se cambió en los 2400, afortunadamente, haciendo el coche mucho más interesante y efectivo. El chasis es extremadamente rígido, y para obtener en las plazas traseras con una habitabilidad decente, la distancia entre ejes del coupé es mayor que la del cabriolet. Sobre la báscula, en vacío, pero con todo el equipo, el Fiat Dino de Bertone (coupé) pesa 1.230 kg. Un peso un poco elevado en relación con la cilindrada. En el spyder el peso curiosamente era menor, de unos 1.200kg lo que habla demasiado bien en favor del trabajo hecho por Pininfarina en pro de la rigidez.
Las prestaciones oficiales indicaban unos 200km/h de velocidad máxima en ambos modelos (un poco más en el spyder), con un consumo medio de unos 14 litros a los 100km.
En las versiones 2400 la velocidad era superior, llegando a los 205km/h en coupé y los 210km/h en el spyder, unas verdaderas máquinas teniendo en cuenta que eran FIAT a los ojos del mercado.
A partir de 1969 (y ya con los Dino en el mercado robando ventas a los FIAT-Dino), se introduce en producción en ambas marcas un V6 mejorado y además de fundición, abandonando el aluminio. A base de hacerle llegar a los 2.400cc el motor sí que rendía ahora los 180cv anunciados. Presentado de nuevo en Turín, el nuevo FIAT-Dino 2400, aparte del motor presentaba más novedades, como nueva caja de cambios ZF o una suspensión trasera independiente, lo cual hizo que el FIAT mejorase bastante en comportamiento. Este motor se montó también en la evolución del Dino 206GT, el Dino 246GT de los que hablaremos en la segunda parte.
Pero siguiendo con el FIAT, como decimos mejoraba bastante el comportamiento de su antecesor. El incremento de cubicaje trajo asociado un buen incremento de par, lo cual le permitió ser mucho más manejable incluso en cuidad. Los cambios exteriores fueron mínimos. Aparte de poner Dino 2400 en la parte de atrás, pequeños detalles en parrillas, cromados, y faros traseros, etc, los hacían diferenciables. El Coupé recibió un nuevo salpicadero mucho mejor diseñado y sobre todo mejor acabado, como podéis ver en fotos superiores.
Afortunadamente los registros de los coches son claros aunque los lugares de producción difiriesen, y se sabe el número exacto de unidades fabricadas:
Del FIAT-Dino Spyder 2000 se fabricaron 1.163 unidades.
Del FIAT-Dino Coupé 2000 se fabricaron 3.670 unidades.
Del FIAT-Dino Spyder 2400 se fabricaron 420 unidades.
Del FIAT-Dino Coupé 2400 se fabricaron 2.550 unidades.
CONCLUSIÓN
Con su carrocería bien diseñada, con un estilo moderno y razonablemente aerodinámico, es uno de los raros coupé de esta clase que ofrecen auténticamente cuatro plazas. Sus rendimientos son buenos, su frenado seguro, su caja de cambios satisfactoria, pero sobre todo su motor, con un alto régimen, es, desde luego, un fuera de serie. Lo peor, la suspensión trasera hasta que se cambió en 1969.
FIAT DINO EN EL MERCADO ESPAÑOL
Pues bien, actualmente encontrar un Dino en el mercado español es una tarea bastante ardua. Y no he encontrado ni uno. En Portugal, donde hay verdaderas joyas es algo más fácil pero sin salirse de un número no mayor de dos unidades a la venta. El grueso de estos coches está en Italia, Reino Unido y USA, porque la importación a USA funcionó bastante bien.
Revisando la página habitual de venta de clásicos de Reino Unido, los precios medios para las versiones disponibles en estado de concurso rondan lo siguiente:
Del FIAT-Dino Spyder 2000 alrededor de los 100.000€.
Del FIAT-Dino Coupé 2000 alrededor de 50.000€.
Del FIAT-Dino Spyder 2400 alrededor de 140.000€.
Del FIAT-Dino Coupé 2400 alrededor de 63.000€.
Como veis no son precios precisamente “populares” para un FIAT a pesar de que lleve motores Ferrari. Se pueden encontrar más baratos si se desea restaurarlo, pero se han de tener en cuenta los costes, que cuando hablamos de cualquier pieza Ferrari se suelen disparar.
Y por supuesto la joya de la corona, el más escaso, el Dino Spyder 2400 no baja de los 140-150.000€, una verdadera barbaridad.
Eso si, nuestra recomendación es que como inversión el FIAT Dino es un valor seguro, aunque lo es aún más el Dino 246 o el Dino 308, verdaderos Ferrari de los que hablaremos en la 2ª parte, y que en su momento fueron denostados y casi olvidados hasta que en los 90 su valor se disparó multiplicándose casi por 10 en las subasta europeas en solo unos 6-8 años. A ver que inversión da este rédito.