A nuestro país llega en la primavera de 1993 y en un principio sólo se ofrece la versión más alta de gama, es decir, el VTI con motor 1.6 de 160 cv. Su precio es de unos 3.700.000 ptas (si tenemos en cuenta que por ese dinero nos podíamos hacer a principios de los 90 con, por ejemplo, un BMW 320i no hay duda de que se trataba de un capricho bastante caro…), aunque posteriormente aparece una versión más modesta denominada ESI que equipa también un 1.6 pero en este caso de 125 cv. Añadir asimismo que desaparece del mercado europeo en 1998 y que a pesar de tener un éxito bastante destacable en algunos mercados como el norteamericano, en España sus ventas fueron casi anecdóticas fruto de su exotismo y de su ya mencionado alto precio.
Como ejemplo de todo esto tenemos uno de los elementos más espectaculares y que más llamó la atención en su momento, el techo de accionamiento eléctrico. Gracias a este complejo mecanismo, la maniobra de poner o quitar el techo duro se convertía en todo un espectáculo que dejaba boquiabierto a cualquiera que lo presenciase, ya que con tan sólo quitar los seguros y apretar un botón del salpicadero se ponían en marcha una serie de motores que levantaban la tapa del maletero, introducían gracias a unos brazos el techo en dicha tapa y volvían a dejarla en su ubicación original, retirando de esta manera el techo y convirtiendo al CRX en un bonito descapotable de tipo targa. Os recomiendo que veáis dicho proceso en este vídeo porque incluso hoy en día resulta algo digno de ver y admirar.
Como contrapartida, este sistema aportaba unos 80 kgs más de peso al coche y robaba una cierta cantidad de espacio disponible al maletero, y de hecho en algunos mercados (en nuestro país no se ofrecía) se podía adquirir este CRX con una versión de apertura manual del techo, aunque viendo la espectacularidad del invento yo personalmente no tendría dudas sobre que opción escoger…
Continuando con nuestro 1.6, su rendimiento era de 160 cv a 7.500 rpm con un par de 16 mkg a 7.000 vueltas, logrando la impresionante cifra de potencia específica de 100 cv/litro, cuando lo normal eran cifras de unos 75 cv/litro para motores atmosféricos. Honda fue aún más lejos con el roadster S2000 (al que ya dedicamos un artículo) logrando alcanzar los 120 cv/litro, como dato revelador un Ferrari 458 obtiene 126 cv/litro, por lo que creo que las bondades de este sistema VTEC ideado por el gigante japonés son incuestionables. Por otra parte, las prestaciones del CRX eran bastante destacables, consiguiendo alcanzar unos 210 kms/h de velocidad máxima y acelerando de 0-100 en 8,5 segundos, cifras respetables pero que podrían haber sido bastante mejores de no estar penalizado por un peso que se situaba en 1.200 kgs aproximadamente.
No hay más que leer las pruebas que la prensa especializada hizo en su momento a este coche para comprobar los grandes elogios que recibió este motor, destacando una elasticidad y un uso muy agradable en bajos-medios y una zona alta impresionante, acompañada además de un sonido cautivador. Por si todo esto fuera poco, en el peliagudo apartado del consumo también sacaba una nota excelente, ya que si circulamos por carretera y autovía a velocidades legales no superaremos los 8 litros a los 100km, rebasando eso si con facilidad los 12-13 litros si practicamos una conducción deportiva.
En lo referente al bastidor, el CRX “del sol” cuenta con tracción delantera, suspensiones independientes de paralelogramo deformable en ambos ejes, dirección de cremallera asistida con 3 vueltas de volante, frenos de disco en las 4 ruedas (ventilados los delanteros) con ABS y unos neumáticos en medida 195/60 VR14 sobre llantas de aleación ligera, lo que le proporciona un comportamiento excelente sobre firme en buen estado (sobre asfalto bacheado la cosa cambia ligeramente a peor); aunque las crónicas enfatizaban el hecho de que no es un deportivo puro y duro, por lo que no debemos exigirle como tal, sino un coche con el que divertirse y disfrutar de una conducción ágil y hasta incluso cómoda, ya que dada su condición de convertible monta unos tarados de suspensión más blandos que el Civic VTI.
Pasando ya por último a su interior, si tenemos en cuenta su condición de biplaza y que dispone de un pequeño maletero de menos de 200 litros no resulta el coche más indicado para aquellos que necesiten bastante espacio, cumpliendo además con las características típicas de los autos japoneses de la época: buenos niveles de acabado y calidad pero con un diseño soso e impersonal, una instrumentación muy escasa que sólo ofrece la información más básica (no vendría mal teniendo en cuenta la mecánica tan apretada que monta unos indicadores de presión y temperatura de aceite…) y un equipamiento de serie muy completo que incluía ABS, dirección asistida, aire acondicionado, elevalunas y espejos eléctricos, cierre centralizado, volante regulable, llantas de aleación o faros antiniebla entre otros.
Una vez que hemos conocido un poco mejor a este Honda con un carácter tan especial y lúdico, seguro que a más de uno (entre los que me incluyo) no le importaría hacerle un hueco en su garaje. Como siempre hacemos, hemos rebuscado por internet para hacernos una idea de su situación actual en el mercado, y lo que nos hemos encontrado es una oferta bastante escasa, algo por otra parte de esperar dada la poca difusión que tuvo en su momento. Si lo que buscamos además es un “del sol” de estricta serie (algo que desde aquí siempre recomendamos) el abanico de opciones se reduce aún más, ya que no son pocos los que han sufrido en mayor o menor medida diversas modificaciones por parte de sus propietarios.
Los precios generalmente parten de unos 2.500 euros y llegan hasta un tope aproximado de unos 5.000, salvo alguna contada excepción. Por otra parte será difícil encontrar unidades con kilometrajes por debajo de los 150.000 kilómetros (algo lógico si hablamos de coches que andan por los 20 años) pero como casi siempre ocurre, más importante es el “como” que el “cuanto”, y si el mantenimiento y el trato han sido los correctos no debemos preocuparnos en exceso porque la fiabilidad en general es buena.
Otro dato a tener en cuenta es que nos vamos a encontrar una oferta dividida entre las dos versiones comercializadas (ESI de 125 cv y VTI de 160 cv), siendo en mi opinión mucho más atractiva la versión más alta de gama por todo lo ya comentado en la descripción técnica. Salvo que su uso sea para paseos tranquilos y no nos importen mucho las prestaciones ni el carácter diferenciador que nos proporciona llevar el maravilloso 1.6 VTEC de 160 cv (aparte de su futura revalorización) creo que la decisión entre uno y otro está bastante clara…