Aunque este mencionado 4 cilindros de 1,6 litros no se puede decir que fuese un mal motor (rendía 110 cv y tenía unas prestaciones aceptables con un consumo bastante contenido), la verdadera estrella del MX3 y el motivo principal por el que se le recuerda es su motor V6 de tan sólo 1.800 cc.
Las ventajas más destacadas de aumentar el número de cilindros para una cilindrada dada son una mayor suavidad en el funcionamiento del motor, ya que hay una explosión por cada 120 grados de giro del cigüeñal en vez de una por cada 180 que tiene un motor 4 cilindros, y que permite un aligeramiento de los principales elementos móviles al ser éstos más pequeños, lo que redunda en una mayor capacidad para subir de vueltas. Para entenderlo mejor, en un motor 1.8 de 4 cilindros cada cilindro tiene una capacidad de 450 cc, pero en un 1.8 de 6 cilindros esa capacidad unitaria pasa a ser de 300 cc, lo que significa que al ser más pequeños los elementos en movimiento dentro de ese cilindro (pistón y biela) lógicamente son más ligeros, por lo que su capacidad para alcanzar altos regímenes de giro es mayor. A todo esto se le podría añadir también que produce un sonido mucho más… sugerente. Pero al aumentar el número de cilindros no todo son ventajas, ya que también tiene algunos puntos negativos, como mayores pérdidas por rozamientos (no es lo mismo mover 4 elementos que 6), una mayor complejidad técnica y un lógico encarecimiento en la fabricación del propulsor (por ejemplo hay que añadir 2 pistones, 2 bielas y 8 válvulas más, un cigüeñal más complejo y elaborado y, en el caso del Mazda al ser un motor en V, otra culata más).
Una vez comentadas estas generalidades, y centrándonos ahora en el diminuto V6 del Mazda, comentar que estamos ante un 6 cilindros en V a 60 grados de 1.845 cc de cilindrada con bloque y culatas de aleación ligera que va colocado en posición delantera transversal (el MX3 es tracción delantera). Dispone de 4 válvulas por cilindro (movidas por árboles de levas huecos con distribución de tipo DOHC), una compresión de 9,2:1, inyección electrónica multipunto L-Jetronic, encendido electrónico, y un complejo sistema de admisión variable (denominado “VLIM”) que varía la longitud de los colectores de admisión en función del régimen del motor. Todo este compendio de tecnología aplicada da como resultado una potencia de 136 cv a 6.800 rpm y un par de 16,3 mkg a 5.300, por lo que ciertamente estamos ante un motor que desarrolla unas cifras bastante normalitas y que además presenta un carácter bastante puntiagudo, es decir, que en bajas-medias su empuje es escaso y en altas es donde realmente lo da todo. Por tanto, en donde deberemos buscar las ventajas del V6 es en los términos ya mencionados de suavidad de funcionamiento, ausencia de vibraciones, buena capacidad para subir de vueltas hasta las casi 8.000 rpm, su precioso sonido y en la indudable imagen y caché que proporciona este motor en comparación con un “vulgar” 4 cilindros. Sus prestaciones se pueden resumir en que alcanza una velocidad máxima de unos 200 kms/h y que su aceleración de 0-100 es de unos 9 segundos (como se puede apreciar sus cifras no son nada del otro mundo), y el consumo por su parte se mueve en torno a los 8-9 litros si no abusamos demasiado del acelerador.
En cuanto al interior, dada su condición de coupé 2+2 las plazas delanteras no presentan problemas de espacio pero las traseras pecan de ser bastante pequeñas. Por otra parte, como era habitual en los coches japoneses de esa época, el diseño es bastante anodino aunque la calidad general es buena, la instrumentación es escasa para su carácter de deportivo y el equipamiento destaca por ser muy completo, con elementos como el aire acondicionado, los frenos ABS, la dirección asistida, las llantas de aleación, los elevalunas y espejos eléctricos o el cierre centralizado entre otros de serie.
A la hora de hacerse con un MX3 hoy en día, y tras visitar las habituales webs de coches de ocasión, podemos sacar dos conclusiones rápidas, una buena y otra mala. La buena es que su cotización actual es muy baja ya que el precio máximo se sitúa sobre los 2.000 euros aproximadamente, habiendo unidades a la venta desde tan sólo unos 800-1.000 euros. La mala es que dada su exclusividad la oferta es bastante reducida y además el estado que presentan la gran mayoría de ellos deja bastante que desear, ya que salvo unas pocas excepciones nos encontraremos con coches que aparentan estar muy poco cuidados o que han sufrido el fenómeno más temido por los amantes de los clásicos, el tunning. Los kilometrajes más habituales que nos vamos a encontrar son los que superan los 150.000 kms, y otro dato relevante es que no existe diferencia de precio entre las dos versiones comercializadas en nuestro país, valorándose más el estado, los kilómetros o la edad que el motor que equipe la unidad. Por supuesto, la versión realmente interesante y que, para mí al menos, es la única que tiene valor y que en un futuro puede llegar a cotizarse es la que monta ese V6 tan especial.