LOS INICIOS: EL XYLON GT
En el primer prototipo, el Marcos Xylon GT, Costin recurrió al diseño aplicado en el bastidor del bombardero De Havilland Mosquito (empresa para la que había trabajado anteriormente) y para el cual diseñó un chasis monocasco de madera. En esa época era muy habitual el chasis de madera, como se puede encontrar en otras marcas del mismo estilo y época, como Morgan. El Xylon poseía una carrocería muy básica alrededor de ese bastidor, puertas tipo ala de gaviota, un recubrimiento de fibra de vidrio y un característico parabrisas constituido por cuatro piezas planas. Eran tan feo que se le conoció como Ugly Ducking (Patito Feo). En el apartado mecánico, Jem y Frank echaron mano de un motor de cuatro cilindros de Ford por su probada fiabilidad y su sencillez. Para demostrar su potencial, participaron en carreras locales e invitaron a conducirlos a pilotos como Jackie Stewart, saldándose la prueba con bastante éxito y una buena crítica por parte del gran Jackie.
Solo se hicieron 9 unidades, alcanzándose hoy en día precios que rondan los 60.000€ por una buena unidad.
Pero cuando hay dos socios hay discusiones, y las desavenencias entre Jem y Frank llevaron a romper la sociedad en 1961, sólo dos años después de su establecimiento. Jem continuó con la marca y sumó a la misma a los hermanos Dennis y Peter Adams, ingenieros que reemplazaron a Costin en el área técnica, aunque mantuvieron su línea de trabajo. Ellos desarrollaron el segundo modelo, el Marcos Luton, al que dotaron de una carrocería todavía con puertas de apertura vertical y un parabrisas panorámico.
El chasis de madera se encargaba a Sawbridgeworth, fabricante de los aviones bombarderos Mosquitos durante la II Guerra Mundial. Montaba de nuevo el motor Ford de 997cc. Este coche ya se vendió de un modo más serio, costando 830£ en 1962. Del Luton se construyeron 13 ejemplares, participando uno de ellos en las 24 de Le Mans siendo cronometrado a 207,5 km/h en la recta de Mulsanne. Todo un logro para la época en un coche tan sencillo y artesanal.
En 1964 vio la luz el Marcos GT 1800, un coupé de originales líneas y extraño aspecto que debajo de la piel conservaba su chasis de madera tan típicamente británico, pero esta vez con un motor Volvo B18 (1.783cc y 114cv) y un eje trasero De Dion. Sin embargo, el precio final se disparaba y enseguida se sustituyó este último por un eje rígido, con brazos de empuje longitudinales y barra Panhard. Sencillez, aunque a costa de bastante menos efectividad.
Delante, disponía de un subchasis de tubos metálicos al que se anclaban motor y suspensión procedentes de los Triumph Spitfire y GT6. En otra vuelta de rosca de reducción de costes en 1966 se sustituía el motor Volvo por el 1500 Crossflow de Ford (1.498 cc y 85cv).
Aprovechando el bastidor del GT1800 y la mecánica del conocido Mini, Malcolm Newall diseñó en 1965 una carrocería de plástico tipo coupé y creó el Mini Marcos. Dada la popularidad, la fiabilidad y la disponibilidad de recambios derivados del utilitario de calle, pronto se convirtió en el Marcos de mayor demanda, en la mayoría de los casos, con vistas a la competición. Su producción y distribución se mantuvo hasta 1972. A partir de entonces, su licencia de fabricación se fue cediendo a sucesivas empresas. Todavía hoy, Marcos Heritage suministra el Mini Marcos MkVI, convenientemente modernizado y puesto al día, pero conservando su esencia original.
Derivado del espectacular prototipo XP, nacía en 1970 el Mantis M70 2+2.
Contaba igualmente con una carrocería de línea angulosa y afilada, más convencional, y el seis en línea 2,5 de Triumph. A partir del año siguiente, la opción económica era la equipada con el motor 1600 del Ford Escort. Pero ya para entonces, la situación económica de la empresa era crítica y muy pocas unidades de este "trasto" llegaron a ver la luz (escasas 50).
El último traslado de los talleres a Westbury, los problemas con los distribuidores en Estados Unidos, (puesto que el mercado USA les quedaba un poco grande), y ello unido al colapso del mercado local en Reino Unido llevaron a Jem Marsh y sus socios a cesar la actividad manufacturera en 1971.
Jem continuó suministrando asesoramiento técnico y recambios a los clientes hasta que en 1976 adquirió de nuevo la licencia de fabricación, traspasada temporalmente a otro grupo industrial.