El Mercedes 190 era un coche correcto, cómodo, sin grandes pretensiones más allá que hacerse con un nicho de mercado que Mercedes no manejaba, y que en general no destacaba por nada bueno, pero tampoco por nada malo. Era anodino, soso, pero útil, eso sí, y medía 4.430mm de longitud, lo cual no estaba mal para llevar a la familia aún sin grandes alegrías a la hora de llevar mucho equipaje.
Mercedes era en 1982 el decimoctavo fabricante mundial y el mayor productor del mundo de coches de lujo y de gama alta.
Por entonces BMW y Audi, aunque conocidas de sobra, eran consideradas unas segundonas al compararlas con Mercedes. Pero no perdían el tiempo, y mientras Mercedes se dedicaba a vender sus clases E y S, coches grandes, BMW y Audi comenzaban a vender a cientos los accesibles BMW serie 3 y Audi 80/90.
Viendo aquel nicho de mercado sin explotar, era de rigor intentar quedarse con el trozo de pastel que le correspondía. O al menos intentarlo. La gama inferior de Mercedes comenzaba con los 200 y 200 D (serie W123) que eran coches grandes. Esa nueva oferta tenía que ser un Mercedes más económico que los indestructibles W123, que tenían de rivales naturales a los BMW serie 5 y los feos Audi 100 de la época.
Por ello lanzó el 190E en 1982 (serie W190), y en 1984 el modelo base del que hoy nos ocupa, el primer 190E deportivo, el 190E 2.3-16v. Las comparaciones del Mercedes con BMW siempre han resultado odiosas, sobre todo para Mercedes cuando a este se le achacaba la falta de deportividad de sus modelos, y era cierto que el 190E era de todo menos divertido.
En 1984 como decimos se lanzó al mercado el 190E 2.3-16v que seguro muchos recordaréis como el primer deportivo Mercedes que veíais en la calle. Y vaya si lo era, que para presentarlo en sociedad Mercedes cogió a mediados de agosto de 1983 tres 190 E 2.3-16v, los llevó al circuito de Nardo, en Italia, y les puso a dar vueltas, turnándose cada 2 horas y media 6 pilotos. El trío de coches que recorrieron 50.000 km batiendo nueve récords internacionales no presentaba otras modificaciones que no fueran un grupo final alargado, la supresión del ventilador y de la dirección asistida, así como el incremento de sus spoilers. Los tres récords mundiales de distancias largas, el de 25.000 km recorrido a una velocidad media de 247,549 km/h, el de 25.000 millas estableciendo una media de 247,749 km/h y el de los 50.000 km con una velocidad media de 247,939 km/h, fueron superados, lo que era como haber rodado 201 horas ininterrumpidas a casi 250 km/h consumiendo una media de 22 litros cada 100 km, tal como proclamaba su catálogo de presentación que definía al 190 E 2.3-16 como “progreso en forma compacta y deportiva”. Una barbaridad. En España comenzó su venta en 1984.
El coche solo presentaba un “pero”, y era la tendencia de sus frenos a la fatiga.
La ficha técnica del modelo era:
- Motor de 2.299 cc de inyección de gasolina con culata de metal ligero y con dos árboles de levas y 16 válvulas, realizando la transmisión por una sola correa nervada, con tensor automático, dando 185 CV a 6200 rpm.
- Cambio de 5 marchas.
- Suspensión independiente en las 4 ruedas -las traseras con 5 brazos por rueda-, diferencial de resbalamiento limitado y regulación de nivel hidroneumática en el eje posterior, así como sendos estabilizadores por barras de torsión y dos amortiguadores por gas a presión en cada eje.
- Frenos de disco, ventilados los delanteros, con servo y con ABS opcional.
- Dirección de circulación de bolas servoasistida y airbag opcional en el volante.
- Dimensiones: 4,430 m de largo y 1,706 de ancho y 1,361 de alto. Maletero de 385 litros, depósito de 70 litros y peso en orden de marcha de 1260 kg. Neumáticos de 205/55 VR 15.
En 1988, nuestro coche base pasó a ser sustituido por el 190E 2.5-16v, que era básicamente el mismo coche por fuera, con algún pequeño detalle añadido y en el que subía la cilindrada hasta 2.500 cc incorporando doble cadena de distribución (algunas unidades del 2.3 dieron problemas en este punto). La potencia era de 204 CV (197 CV en el modelo catalizado).
La suspensión variaba totalmente, además de ser más baja y rígida, tenía amortiguadores más deportivos, las estabilizadoras eran de mayor diámetro, sistema multibrazo, y en la parte trasera se instalaba una suspensión autonivelante SLS que permitía que la altura trasera permaneciera invariable, incluso con el coche totalmente cargado. También incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado (LSD) al 32%, y el modelo 2.5-16v ya montaba el sistema ASD de Mercedes-Benz, un control electrónico de bloqueo diferencial hidráulico que se activa automáticamente cuando es necesario. En el interior los asientos eran Recaro y se incorpora una instrumentación más completa.
Intentando ir más allá en su lucha contra BMW, en concreto contra el M3 y sus entonces recientes ediciones limitadas M3 Evo 1 y M3 Evo2 (de los años 87 y 88 respectivamente), Mercedes lanzó su propia edición limitada, el 190E 2.5-16v Evolution.
2.5-16 Evo I
En marzo de 1989, el 190E 2.5-16v Evolution debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra, para competir contra las evoluciones de sus rivales (sobretodo el M3 de BMW). Le distinguían un nuevo spoiler delantero, alerón trasero más grande y pasos de rueda ensanchados. También nuevos frenos (ahora de 300 mm) y la suspensión SLS que permitía varios ajustes desde el interior del vehículo. El motor también recibía mejoras, con nuevos pistones y un régimen máximo 7.250 rpm. Sólo se construyeron 502 unidades de esta versión.
Es casi idéntico a los de serie, por lo que distinguirlo a simple vista no es fácil si no estás habituado. Actualmente podéis encontrar alguna unidad en el mercado por unos 30.000€.
Un año después, en Mayo de 1.990, se presentó en Ginebra uno de mis coches míticos, y mi Mercedes preferido, la versión 2.5-16v Evolution 2. Un pasada de coche a pesar de su base 190E. Poseía una configuración prácticamente de competición, con menor peso y mayor rigidez, aunque lo que le hacía radicalmente distinto a cualquier otra versión era su aerodinámica con su espectacular alerón trasero. Una respuesta brutal al M3 Sport Evolution.
Nuevamente se construyeron 502 unidades, y el motor daba ahora 235 CV. Cambiaba la compresión, el cigüeñal era de carrera más corta, los pistones/cilindros más grandes y montaba un nuevo escape, consiguiendo alcanzar las 7.800 rpm. La suspensión era todavía más baja y equipaba llantas de 17 pulgadas. Una prueba de su marcha en circuito contra sus competidores la podéis encontrar en este artículo de Autobild.
Que decir de este coche, la verdad. La primera vez que vi uno, fue en Santander. Un coche matriculado allí, y que no sé dónde estará ahora, pero que me dejó alucinado. Mira que el M3 Sport Evolution era bonito, pero este era alucinante. Solo he visto otro hace unos 8 años en Arabia Saudí, en el garaje de un tipo en Damman, que tenía un Hummer H1, un Range Rover V8, varios Porsches y este Mercedes como su pequeño orgullo, pues decía que el Golfo Pérsico solo había esa unidad.
El precio del coche en el momento de salida al mercado rondaba los 9,2 millones de pesetas (unos 56.000€). Encontrar uno hoy en día no es nada fácil. Mirando en autoscout24.de he encontrado 2 unidades en Alemania, a 79.900€ y 69.000€ respectivamente, y no esperéis encontrarlas más baratas. Hubo un determinado momento, durante la famosa vorágine de finales de los 90 en que los clásicos subieron de precio muy rápidamente en que llegué a ver unidades por cerca de 30 millones de pesetas. Supongo que ese dinero no lo vale...aún. Las series limitadas de marcas de prestigio son siempre deseadas si hablamos de un modelo que aporte algo único, tipo Mercedes SL Black Series o Mercedes CLK 63 AMG Black Series, y cuanto más limitadas sean, mejor evidentemente. No os hagáis ilusiones, el Renault Clio Campus también era serie limitada pero no vale nada.
Como vemos, el acceso a los Evo 2 está un poco complicado, ¿pero merece la pena comprar un 2.3-16 o un 2.5-16? Desde el punto de vista de coche fiable no tengáis duda, un 190E 2.3 o 2.5-16 es un coche fiable, os va a dar alegrías durante muchos kilómetros, y sus precios actuales no son excesivos. Eso sí, no son coches excesivamente exclusivos a no ser que sean un Evo 1 o un Evo 2.
PROS
- Fiabilidad Mercedes. Cuidándolo un poco y con las revisiones básicas el coche no va a dar mayores problemas.
- Precios muy asequibles. Hay buenas unidades por menos de 10.000€.
- Disponibilidad de piezas de repuesto “ad eternum”. Para eso está el servicio de clásicos de Mercedes-Benz.
- Coches muy cómodos para viajar (excepto el EVO2).
- El EVO1 y el EVO2 son inversiones, sobre todo el EVO2. Y como tales pueden subir de precio con el tiempo. Se deben cuidar como un hijo…o casi.
CONTRAS
- El 2.3 y el 2.5 no son excesivamente exclusivos, pues se produjeron bastantes unidades. Su precio no va a subir en los próximos 10 años. Tampoco bajará demasiado.
- Son coches pesados que consumen bastante, aunque es cierto que si te controlas con el acelerador, tampoco es excesivo.
Los precios encontrados en general en el mercado español son:
- Una unidad 2.5-16 de 1989 con 152.000km a 17.900€. Estado espectacular pero excesivamente sobrevalorada.
- Una unidad 2.5-16 de 1990 con 186.000km a 9.900€. Buen estado y buen precio.
- Una unidad 2.3-16 de 1986 con solo 81.500km y a 4.300€. Una buena oportunidad en principio.
- Una unidad 2.5-16 de 1990 con 150.000km por 9.800€.
Exceptuando el primero que está como nuevo aunque sobrevalorado, el precio medio de un 2.5 ronda los 9.000€ y el del 2.3 ronda los 5.000€. Como veis, precios asequible en principio, y a los que como mucho con 2.000€ podéis poner en plena forma.
¿Qué decís vosotros? ¿Un 190E 2.5-16 antes que un M3? Para mi la decisión es clara, soy más de Mercedes que de BMW, pero la verdad es que tampoco le haría ascos a un M3. Pero...¡ay! quien pudiera tener un 190 Evo 2....