Ya que estamos en pleno verano y el tiempo acompaña, que mejor que dedicar un artículo a uno de esos vehículos diseñados para disfrutar… el Toyota MR2.
Comenzaremos aclarando que, aunque repasaremos brevemente toda su historia, nos vamos a centrar principalmente en la última generación, es decir, el roadster conocido por el código “W30” por ser el más popular y fácil de adquirir en el mercado de ocasión, y porque además aquí somos amantes de este tipo de vehículos de carrocería descubierta, sin duda los más lúdicos y especiales. Así que sin más preámbulos comenzamos repasando el nacimiento de este deportivo japonés.
El proyecto del MR2, que por cierto significa Midship Runabout 2 seater (deportivo de motor central y 2 plazas), ya se venía fraguando desde nada menos que mediados de los años 70. La firma nipona quería fabricar un nuevo modelo que fuese de reducidas dimensiones, divertido de conducir y económico, siendo finalmente elegido el proyecto de coche deportivo de motor central y 2 plazas. Durante el Salón de Tokio de 1983 se presenta el prototipo “SV-3”, que es un avance de lo que será el futuro MR2 y que ya presenta unas líneas prácticamente definitivas. En él ya se observan todas las características básicas que van a definir a nuestro protagonista: motor y caja de cambios central, tracción trasera, dos plazas, dimensiones ajustadas y ligereza, simplicidad mecánica y economía. Conviene resaltar que la disposición de motor central resultaba una solución verdaderamente exótica, tan sólo utilizada generalmente por los más exclusivos superdeportivos, por lo que el Toyota ya tenía en este apartado una diferenciación clara con algunos de sus rivales. Hay que señalar asimismo que la marca inglesa Lotus llegó a participar en algunas fases de su desarrollo ya que por aquella época ambas compañías tenían firmado un acuerdo de colaboración.
Tras la presentación de este prototipo en el citado Salón de Tokio, al año siguiente aparece en el mercado la 1º generación del MR2, el conocido como “W10/W11”.
W10/W11 (1º Generación)
En el año 1986 sufrió un restyling que afectó a la estética (nuevas llantas, paragolpes…), a la mecánica (mejoras en los frenos, suspensión trasera rediseñada, diferente gestión electrónica del motor…), y a detalles de acabado e interior. Además se empezó a ofertar la opción del techo de cristal de tipo targa desmontable en dos piezas, otra de las señas de identidad más destacadas de estos primeros MR2.
Otras características destacables de la 1º generación del MR2 son su entrada de aire lateral en el lado derecho para la refrigeración del motor, su CX de 0,36, el reparto de pesos de 45 % delante y 55 % detrás (para un peso total ligeramente inferior a la tonelada) que le confería un comportamiento deportivo y exigente al límite, su interior calificado de cómodo y ergonómico, o sus dos maleteros (uno situado detrás del compartimento motor y otro más pequeño bajo el capot delantero, que es donde iba ubicada la rueda de repuesto).
Esta primera generación tuvo un paso muy discreto por nuestro país, con unas ventas prácticamente testimoniales. Consultando las listas de precios de aquellos años se puede comprobar que en 1987 el precio de la versión 1.6 de 120 cv (que como ya hemos comentado es la única que llegó a Europa de forma oficial) salía por la abultada cifra de 3.800.000 ptas, pero es que a finales de 1989, es decir, las últimas unidades disponibles de esta 1º generación, costaban ya nada menos que casi 4,3 millones de ptas (por comparar, el VW Golf GTI 16 válvulas de 140 cv tenía un precio de 2,4 millones), por lo que es innegable que a finales de los años 80 el MR2, al menos aquí en España, era un coche de auténtico capricho.
Si nos queremos hacer con uno de estos primeros MR2 hoy en día la cuestión está igualmente complicada. Investigando el mercado de ocasión se pueden extraer dos conclusiones rápidas: hay muy pocas unidades a la venta y las pocas que hay están bastante cotizadas. Como es lógico, todas ellas equipan el reconocido motor 1.6 de 120 cv, y los precios parten de unos 5.000 euros mínimo, pudiendo llegar hasta cerca de los 10.000 por las unidades en mejor estado. El lado bueno es que todas ellas parecen estar en buenas condiciones y muy cuidadas y que, por otra parte, dada su antigüedad todas pertenecen ya a la categoría de clásicos (más de 25 años) con todas las de la ley.
W20 (2º Generación)
Este MR2 W20 se mantuvo nada menos que 10 años en el mercado, tiempo en el que recibió varios ligeros retoques (se distinguen nada menos que 5 versiones dentro del mismo modelo) y montó diferentes motores. En el mercado europeo, que es el más nos interesa, se ofertó básicamente un único motor: un 4 cilindros con 2.000 cc y 16 válvulas que rendía unos 155 cv. En el mercado japonés y americano hubo otros propulsores disponibles, destacando especialmente la versión turbo del citado 2.0 que alcanza algo más de 200 cv de potencia (las potencias ofrecidas varían ligeramente de un mercado a otro por cuestiones de homologaciones, normas anticontaminación, etc.).
Si de la 1º generación comentábamos que pasó de puntillas por nuestro mercado, de esta 2º generación podemos decir como poco exactamente lo mismo, hasta el punto de que incluso tengo mis dudas de que llegase a venderse de forma oficial. Personalmente no he sido capaz de encontrar una lista de precios de la década de los 90 que incluya a este MR2 dentro de la oferta de Toyota, por lo que, o bien se vendió durante una periodo de tiempo muy reducido, o bien podría ser que sólo llegase a nuestro país a través de importadores paralelos. Ahí dejo la duda por si alguien tiene una respuesta a esta incógnita…
Si este MR2 W20 es el que más nos gusta y queremos hacernos con una unidad a día de hoy, el precio a pagar parte de unos 5000-6000 euros, pudiendo llegar hasta un máximo de unos 12.000-13.000. La oferta es algo mayor de la que existe de su antecesor (aunque sigue siendo un coche bastante minoritario) y sorprende encontrar a la venta varias unidades de la versión turbo, que evidentemente son importadas ya que no llegaron a Europa de forma oficial, y que son las más se cotizan precisamente por su exclusividad. De todos modos, la gran mayoría de los ejemplares que nos vamos a encontrar equiparán el mencionado motor 2.0 atmosférico que ronda los 150 cv, y al igual que ocurre con la 1º generación, sin duda estamos ante un coche que destaca por su rareza y singularidad.
W30 (3º Generación)
Y por fin llegamos a la tercera y última generación del Toyota MR2, sin duda la más popular y fácil de adquirir en estos momentos.
Como es sabido, en la década de los 90 se empezó a poner de moda el segmento de los roadsters pequeños y relativamente asequibles, segmento que contaba con representantes como el Mazda MX5 (el más conocido y uno de sus principales impulsores), el BMW Z3, el Fiat Barchetta o el MG F entre otros, y Toyota decidió seguir esta corriente y dar un enfoque totalmente diferente a esta nueva generación del MR2, abandonando el estilo coupé con techo targa para pasar a reconvertirlo en uno de estos pequeños roadsters. La primera pista que anticipó lo que sería este nuevo MR2 vino con el prototipo “MR-J” (presentado en el Salón de Tokio de 1995) y se confirmó definitivamente con el concept car “MR-S” presentado en el mismo Salón dos años después. La principal premisa de Toyota a la hora de desarrollar esta 3º generación era lo que se suele conocer como “una vuelta a los orígenes”, es decir, frenar el crecimiento tanto en tamaño como en peso del modelo y recuperar el concepto de aquel pequeño coche ligero, económico y divertido de conducir que fue el origen de la saga, aunque eso sí, la principal peculiaridad del MR2, que es su motor central asociado a la tracción trasera, afortunadamente se mantuvo en este nuevo modelo.
Con todo esto, para finales de 1999 este nuevo MR2 ya estaba a la venta en los concesionarios de la marca, siendo conocido como MR-S en Japón, MR2 Roadster en Europa, y MR2 Spider en los Estados Unidos. Su paso por el mercado duró hasta el año 2007, y desgraciadamente con él ha terminado, al menos de momento, la saga MR2 de Toyota, estando motivado este hecho seguramente por la caída de ventas que han venido sufriendo desde hace unos años los vehículos deportivos y lúdicos en favor de otros segmentos como pueden ser los SUV, Crossover, híbridos, etc, etc.
En nuestro país el lanzamiento se produjo a mediados del año 2000, y el precio de la versión con cambio manual rondaba entonces los 4,5 millones de pesetas (unos 26.600 euros), costando la versión con cambio semiautomático unos 3.500 euros más. Por hacer una comparación con algunos de sus principales rivales, el Mazda MX5 1.8 era ligeramente más barato ya que salía por poco más de 24.000 euros, mientras que el MG TF de 160 cv tenía un precio de unos 28.500 euros.
Con la idea de ahorrar costes y simplificar la producción, la marca nipona decidió que tan sólo un motor fuera el encargado de mover a este roadster. Se trata de un 4 cilindros de casi 1.800 cc construido enteramente en aleación ligera (bloque y culata) que contaba con 4 válvulas por cilindro, sistema VVT-i (distribución variable similar al sistema VTEC de Honda) y gestión electrónica de la alimentación y el encendido, rindiendo unos 140 cv a 6.500 rpm. Este mismo motor (código 1ZZ-FED) es el que se empleaba en la séptima y última generación del conocido coupé Celica (ambos modelos son coetáneos), y muchos lamentan precisamente que nunca se ofertase una versión más deportiva y radical del MR2 que equipase el rabioso propulsor 1.8 de 190 cv con sistema VVTL-i de distribución variable y capaz de superar las 8.000 rpm que si se empleó en la versión más deportiva de este Celica (este motor, código “2ZZ-GE”, fue desarrollado con la ayuda de Yamaha y se empleó también en el Corolla T-Sport y en algunas versiones del Lotus Elise y Exige).
Asociado a este motor podemos encontrar varias cajas de cambio diferentes en función de la antigüedad del vehículo: manual de 5 velocidades (las primeras unidades), manual de 6 velocidades (a partir de 2003) o semiautomática secuencial de 5 o 6 velocidades también en función de su fecha de fabricación (se trata del cambio SMT con embrague pilotado y mandos en el volante).
Este conjunto mecánico conseguía unas prestaciones que se pueden calificar como realmente destacables, y si las comparamos con el que quizá sea su competidor más directo, el Mazda MX5 1.8 de 140 cv, podremos comprobar como el MR2 vence holgadamente en la aceleración y supera al Mazda por escaso margen en la velocidad máxima. Nuestro protagonista es capaz de alcanzar unos 210 kms/h reales de punta, con una aceleración de poco más de 8 segundos en el 0-100, estando las cosas más igualadas en las mediciones referentes a la recuperación. Es probable que esta superioridad en las prestaciones tenga su origen en los 100 kgs menos que pesa el MR2 en comparación con el MX5, cifra que sin duda se nota cuando la cifra de potencia está, como es en este caso, tan igualada.
Por otra parte, los consumos medidos en su día por la prensa especializada también son bastante destacables y lo cierto es que este pequeño roadster no nos va a arruinar aunque lo utilicemos asiduamente. En una conducción normal por carretera y autovía se conforma con unos 8 litros de media, subiendo hasta unos 10-11 litros si circulamos por ciudad o practicamos una conducción más deportiva.
En lo referente al peso y las cualidades dinámicas, Toyota cumplió su palabra e hizo un gran trabajo con esta versión del MR2. El peso total ronda la tonelada justa, con un reparto de pesos aproximado del 57 % detrás y el 43 % delante (al revés de lo que suele ser habitual), y la conducción siempre ha sido calificada como divertida y eficaz cuando se quiere ir deprisa, aunque no hay que confiarse mucho ya que si practicamos una conducción muy deportiva siempre se le ha considerado un coche bastante crítico y difícil, con una tendencia acusada a irse de atrás de forma brusca cuando se llega al límite fruto de su singular colocación del motor y del consecuente reparto de pesos. Otra característica que deja bien claro la deportividad que buscaba ofrecer Toyota con este MR2 es la inclusión como equipo de serie de un diferencial autoblocante, elemento que le permite presumir de una gran eficacia en el paso por curva.
El interior, como es de esperar dado su tamaño exterior, no es excesivamente amplio y sólo podrán viajar con comodidad en él dos personas de una talla no excesivamente grande, contando además con el hándicap de que el maletero es prácticamente inexistente (tan sólo cuenta con dos huecos detrás de los asientos y un pequeño espacio debajo del capot delantero). El puesto de conducción resulta perfecto a la hora de practicar una conducción deportiva y el diseño en general resulta atractivo, presentando además una calidad en líneas generales bastante buena y un equipamiento con casi todo lo esperable de un coche de esta categoría: doble airbag, aire acondicionado, espejos retrovisores y elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida, frenos ABS, inmovilizador electrónico… La capota por su parte es de lona y de accionamiento manual, logrando un ajuste y una insonorización excelentes, estando también disponible en su día como opción el techo duro o “hardtop”, elemento que representa una solución perfecta para los inviernos más duros y que además nos permite convertir al MR2 en un coupé en cuestión de unos minutos.
Durante los 7 años que estuvo a la venta este W30 Toyota lanzó varias versiones especiales, destacando el “MR2 Roadster S” (sólo 100 unidades comercializadas en Alemania y que incluía algunos extras como las llantas de aleación de 17 pulgadas, suspensión rebajada en 30 mm, escape deportivo, tapicería de cuero y una placa numerada), el “MR2 Edición Especial TTE” (vendido en España y que añadía al equipo de serie el escape cromado, las barras antivuelco, un alerón trasero y la tapicería de cuero entre otros elementos), y el que probablemente sea el más especial y deportivo de todos, el “MR2 Turbo”. Este último en realidad es un kit comercializado por TTE (Toyota Team Europe) que incluía la instalación de un turbo de bajo soplado (0,35 bares de presión máxima) con el que se aumentaba la potencia en 44 cv y el par en 85 Nm. También sufrían cambios las suspensiones (más firmes y rebajadas en 30 mm), se añadían llantas de 17 pulgadas, una barra antivuelco y un nuevo escape de doble salida. Además, y dado que era un kit oficial de la marca, se mantenía la garantía oficial y todo estaba completamente homologado (eso sí, supongo que el precio de este kit no sería precisamente barato…), aunque por desgracia es bastante probable que ninguno de estos llegara a nuestro país.
Si echamos ahora un vistazo a las principales webs de vehículos de ocasión veremos cómo, lógicamente, esta es la generación del MR2 más abundante y con mayor oferta. Los precios se mueven entre unos 5.000 euros como mínimo y unos 9.000 como máximo, dependiendo de factores como el estado, kilómetros, antigüedad, etc. Por suerte para el que esté interesado en hacerse con uno de ellos, lo normal es que tengan pocos kilómetros y su estado sea, al menos aparentemente, bastante bueno ya que al ser coches de capricho en su mayoría se utilizan poco y están muy cuidados. La última recomendación que hacemos a la hora de hacerse con uno es decantarse si es posible por una unidad con cambio manual (en líneas generales es más satisfactorio que el semiautomático) y prestar atención al mencionado problema de consumo de aceite excesivo si no queremos llevarnos posteriormente una sorpresa desagradable.