Ese coche tan especial del que vamos a hablar en esta ocasión es el S2000 y, empezando la historia por el principio, debemos comenzar diciendo que este automóvil nace a partir del concept-car SSM (Sport Study Model) desarrollado por Honda en el centro de diseño de Wako en Japón. Este adelanto del futuro S2000 fue presentado al público en el Salón de Tokyo de 1995 y ya desde el principio provocó enorme expectación e interés. El responsable del proyecto fue el japonés Shiegeru Uehara, que también fue el ingeniero jefe del fabuloso NSX, y para su desarrollo se emplearon casi 3 años, incluyendo pruebas en Europa de cara a optimizar al máximo la conducción.
Para la elección del nombre se pensó en continuar con la saga iniciada en los años 60 por los S500, S600 y S800, en donde, al igual que en nuestro protagonista, el número final indica la cilindrada del motor.
El S2000 estuvo a la venta durante 10 años y la cifra de ventas total fue de algo más de 112.000 unidades, siendo unas 66.000 en los Estados Unidos y casi 20.000 en Europa. La verdad es que no está nada mal si tenemos en cuenta que se encuadraba en el exclusivo nicho de mercado de los vehículos de capricho y que costaba aproximadamente 6.500.000 de ptas. cuando se inició su comercialización. Como curiosidad apuntar que en España se vendieron alrededor de 300 unidades.
Durante su vida comercial existieron 2 variantes y alguna versión especial que también comentaremos. Inicialmente aparece la variante AP1 con el conocido motor 2.0 (código F20C), para posteriormente ir sufriendo ciertos cambios y mejoras como modificaciones en la suspensión para procurar un manejo más asequible y menos nervioso, luneta trasera de vidrio en vez de plástico, instalación de un pequeño deflector de aire trasero, equipo de sonido más potente, etc. En el año 2004 aparece la variante AP2 para el mercado americano, cuya novedad más destacada es la incorporación de un nuevo motor 2.2 (código F22C1) que mantenía la cifra de potencia en 240 CV. Además del nuevo propulsor, el Honda sufría un ligero restyling estético (paragolpes y faros) y una larga lista de mejoras, de las que algunas llegaron a la variante europea. La mayor parte de los cambios buscaban hacerlo más fácil de conducir evitando la marcada tendencia al sobreviraje que presentaba.
El acabado goza de una buena calidad general, si bien la capota recibió críticas por su aspecto descuidado y algunos problemas de ajustes a alta velocidad, y el equipamiento es lo suficientemente completo como para no echar en falta nada esencial (incluía ABS, doble airbag, aire acondicionado, dirección asistida, cierre centralizado con mando a distancia y antirrobo, elevalunas y espejos eléctricos, tapicería de cuero o lavafaros).
Una de los inconvenientes más señalados era la alta rumorosidad provocada por su deportivo motor y los ruidos aerodinámicos (especialmente de la capota), algo que en viajes largos llegaba a cansar a los ocupantes.
Por último, el maletero no destacaba ni por amplio ni por aprovechable (no llegaba a los 200 litros de capacidad), algo lógico y hasta perdonable teniendo en cuenta la orientación y el tipo de carrocería del Honda.
Quizá el elemento más destacado e interesante, y que sin duda merece un apartado propio, del coche sea su motor. Ya hemos hablado en el pasado de excelentes propulsores que son recordados por su rendimiento, sofisticación, empleo de soluciones novedosas o sensaciones que son capaces de proporcionar, pero es muy probable que ninguno llegue a la altura de este Honda. Y es que hablar hace 15 años (o incluso hoy en día) de un atmosférico que sube hasta las 9.000 rpm y tiene una potencia específica de 120 CV/litro son palabras mayores…
Las cifras son impresionantes, pero ¿Cómo consigue Honda estos resultados? Ni más ni menos que aplicando todos sus conocimientos adquiridos en la competición (y especialmente de su experiencia en la F1), y empleando los mejores materiales y soluciones técnicas disponibles. Desgranemos a fondo este prodigio para conocerlo mejor.
Estamos ante un 4 cilindros en línea longitudinal de 1.997 cc. que cuenta con bloque y culata de aleación ligera, 4 válvulas por cilindro, y que presenta además unas cotas supercuadradas de 87 X 84 mm. (aun así el pistón alcanza una velocidad media de 25 m/s. que es una cifra espectacular…), y una altísima relación de compresión de 11:1. Cuenta también con gestión electrónica Honda PGM-F1 con inyección multipunto indirecta de gasolina, encendido electrónico con bobinas independientes para cada cilindro y admisión variable.
Pero la autentica “delicatesen” es su sistema VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), que no es más que una distribución variable del tiempo y alzada de las válvulas. Hasta unas 6.000 rpm el sistema trabaja con un perfil de levas digamos que moderado para procurar unos bajos y medios aprovechables, un consumo aceptable y la suficiente elasticidad y capacidad de recuperación necesaria para el día a día. A partir de esas 6.000 rpm cambia el diagrama de la distribución, entrando en juego uno mucho más agresivo que aumenta la apertura y la alzada de las válvulas haciendo que respire “a pleno pulmón”, con el consiguiente aumento espectacular de la potencia. Gracias a este sistema Honda consiguió un motor con dos personalidades: en bajos y medios se comporta como un típico 2 litros suave y utilizable, para transformarse a partir del régimen de ruptura en un motor explosivo digno de un vehículo de competición.
Como comentamos anteriormente, Honda puso toda la carne en el asador y los materiales empleados en la construcción son derivados directamente de la competición, contando por ejemplo con camisas realizadas en aleación metálica reforzada con composites, segmentos con tratamiento anti-fricción, pistones de aluminio forjado, bielas de acero forjado o diferentes aleaciones ligeras para elementos móviles como los muelles de válvulas o el volante motor. La explicación es bien sencilla, cuando un motor alcanza unos niveles de rpm tan altos como este es imprescindible que todas las piezas en movimiento sean lo más ligeras posible.
¿Y que consigue todo este despliegue? Pues una potencia de 240 CV a 8.300 rpm. y un par de 21 mkg. a 7.500 vueltas. Si bien es cierto que en las diferentes mediciones hechas en su día por la prensa especializada la potencia obtenida real rondaba los 230 CV, no se puede más que alabar a la marca japonesa por el espectacular rendimiento que exhibe este propulsor y está bien recordar que un motor de similares características conseguía en aquellos años una potencia de unos 150-160 CV. También es cierto que si queremos ir realmente rápido con él deberemos llevarle siempre muy alto de vueltas, con el consiguiente esfuerzo extra de concentración que esto conlleva.
Las prestaciones obtenidas daban fe de su tremendo potencial, consiguiendo una velocidad máxima de unos 240 kms/h. y una aceleración de 7,2 segundos en el 0-100 y de 27,3 en el 0-1000 m. Siendo el consumo por su parte bastante comedido para los niveles de poderío en que nos movemos, pudiendo hacer medias de unos 8 litros en una conducción tranquila y subiendo a unos 9-10 en autopista si no nos propasamos en exceso con el acelerador, en cuyo caso obviamente las cifras se disparan hasta poder alcanzar los 15 litros si hacemos trabajar al sistema VTEC a menudo…
Acoplado al propulsor de este roadster teníamos otra maravilla, una excepcional caja de cambios de 6 velocidades que fue calificada en su momento como una de las mejores del mundo. De desarrollos cortos y relaciones cerradas (necesario por el puntiagudo rendimiento del motor), su manejo era toda una delicia, siendo todo un ejemplo de rapidez y precisión y contando además con unos recorridos tan cortos que las marchas se seleccionaban a golpe de muñeca. Por tanto otro apartado en que este Honda saca un 10.
Honda diseñó un novedoso bastidor en forma de X que dotaba de una gran rigidez al S2000, pudiéndose hablar de unos niveles muy similares a los de una carrocería cerrada. Además conseguía que el peso no aumentara en exceso, conformándose con una cifra total de 1.250 kgs. en orden de marcha, y que el reparto fuera de un perfecto 50-50 sobre cada eje. La situación del motor, por detrás del eje delantero buscando centralizar masas al máximo también colaboraba lo suyo a este idílico reparto.
Para las suspensiones se recurría en ambos ejes a un elaborado sistema independiente de paralelogramo deformable con doble brazo oscilante y barra estabilizadora. La dirección era de cremallera con asistencia eléctrica y 2,5 vueltas entre topes; los frenos contaban con discos ventilados de 301 mm. delante y macizos de 282 mm. detrás (más ABS y el sistema de reparto de frenada EBD); y equipaba unos neumáticos 205/55 R16 delante y 225/50 R16 detrás.
Al volante, el resultado de todo este coctel volvía a ser magnífico y conducir el S2000 era toda una experiencia cautivadora. Aparte de ser uno de los coches más divertidos de conducir, se caracterizaba por su nobleza, su viveza de reacciones y precisión, y su paso por curva elevadísimo. La motricidad también era excelente y en asfalto seco era complicado provocar un sobreviraje, además contaba para estos casos con el añadido del diferencial autoblocante tipo Torsen.. La directa dirección contribuía a su rapidez de movimientos, los frenos aportaban potencia y resistencia, y la sensación general al volante era la de estar conduciendo casi un coche de carreras, ágil y eficaz pero también exigente y delicado al límite. De lo que no hay duda es que era uno de los automóviles más satisfactorios del mercado y uno de los preferidos por los más puristas y apasionados de la conducción plena de sensaciones.
Como contrapartida, y como desgraciadamente la perfección no existe, el confort en marcha no es precisamente su fuerte, y para su conducción al límite hacen falta “manos” y concentración. No es el típico coche con el que ir rápido es un sencillo juego de niños, sino que hay que trabajárselo y sudar…
Después de conocer las (numerosas) virtudes de este Honda y sus (escasos) defectos está claro que es una compra ideal para utilizarlo como coche de capricho con el que dar una vuelta los fines de semana y disfrutar de su explosivo motor y su purísima conducción.
Entre sus rivales se encuentran roadsters de alta alcurnia como el Porsche Boxster, BMW Z4 o Audi TT Roadster, posicionándose el Honda como el más radical y deportivo, el que menos concesiones concede al conductor y el más indicado a los apasionados de las emociones fuertes.
Si estáis interesados en haceos con uno, cosa que no me extrañaría porque en mi particular lista de coches deseados ocupa las primeras posiciones, os cuento como está el mercado a día de hoy. No es un coche que destaque por su abundante oferta pero aún así creo que hay el suficiente número como para poder elegir. Los precios parten de unos 12.000 euros de las unidades más baratas hasta unos 17.000 por las más caras. La edad está comprendida en su mayoría entre los 10 y los 15 años, y los kilometrajes suelen andar entre los 80.000 y los 120.000 km. Al ser un automóvil tan deportivo y tecnológicamente avanzado, y aunque la fiabilidad general es excelente, conviene mucho en este caso optar por ejemplares que hayan llevado un mantenimiento a raja tabla y que no hayan sido maltratados por propietarios poco cuidadosos y/o excesivamente fogosos. Creo que todos sabemos a lo que me refiero…
Como siempre que compremos un descapotable, es muy recomendable que incluya el techo duro, ya que es algo que nos dará una mayor versatilidad para su uso durante todo el año.
Por desgracia, el S2000 tampoco se ha salvado de los aficionados al tunnng y las correspondientes modificaciones más o menos profundas, y aunque eso ya va en el gusto de cada uno, yo al menos no las recomiendo, menos aún pensando en un futuro como clásico cotizado bastante prometedor.