El Opel Calibra fue el último representante de la brillante estirpe de coupés deportivos de la marca alemana, que empezó con el Opel GT y continúo con el Manta. Cuando en 1988 Opel deja de fabricar su mítico Manta deciden sustituirlo por un coupé completamente nuevo que es presentado en el Salón de Frankfurt en 1989. Al igual que su predecesor, que derivaba de la berlina Ascona, el Calibra utilizaba la plataforma, motores y algunos elementos más del Vectra.
El Calibra se caracterizaba por su carrocería coupé 2+2 de 4,5 m. de longitud con motor delantero transversal, tracción delantera (aunque algunas versiones podían equipar tracción total) y una oferta de motores gasolina (en aquellos años era inimaginable una opción diesel para un coche deportivo) amplia y competente.
Lo primero que llamó la atención fue el espectacular diseño, obra de Erhard Schnell, que además de bonito y elegante le hacía ser el coche de producción más aerodinámico del mundo (su CX era de 0,26 en el modelo más básico de la gama). Esta cualidad, aparte de darle una enorme notoriedad y ser quizá el elemento más característico del coche, le permitía alcanzar una velocidad máxima excelente en cualquiera de sus motorizaciones acompañado de unos registros de consumo magníficos.
El Calibra estuvo a la venta hasta 1997 y su sucesor fue el Astra Coupé lanzado en el año 2000 que, aunque diseñado por Bertone, nunca tuvo el carisma de nuestro protagonista.
El Opel Calibra equipó durante su vida comercial 5 motores de gasolina diferentes. Vamos a conocerlos un poco más:
-2.0 8V (C20NE)
Este motor estuvo disponible durante los 8 años de vida del Calibra. Se trata de un 4 cilindros con una cilindrada de 1998 cc, inyección electrónica Bosch Motronic y 2 válvulas por cilindro. Su potencia era de 115 CV a 5200 rpm y su par máximo de 170 Nm a 2600 rpm. A pesar de ser el más modesto de todos, era capaz de lanzar al coche por encima de los 200 kms/h. reales, ayudado eso sí por la ya comentada excelente aerodinámica. Y aunque no es un motor que deslumbrara por sus prestaciones, si destacaba por su buen rendimiento en bajos y medios, su consumo razonable y su más que probada fiabilidad.
-2.0 16V (C20XE)
Magnífico motor (reconocido como uno de los mejores propulsores atmosféricos de los 90) que, al igual que el anterior, se montó también en el Astra y Kadett GSI y en el Vectra, siendo utilizado en el Calibra hasta 1994. Sus características son idénticas al 8V salvo por la incorporación de una culata multiválvulas, gracias a la cual consigue 150 CV a 6000 rpm y 200 Nm a 4800 rpm. Las prestaciones pasaban a ser fantásticas, con una velocidad punta de 220 kms/h. y una aceleración 0-100 kms/h. en 9 seg. Pero lo asombroso es que además su consumo era excepcionalmente bajo (pudiendo bajar de los 8 l/100 kms. en autopista a velocidades legales y siendo incluso menor que en la versión de 115 CV en igualdad de condiciones), lo que da una idea de la excelencia de este motor. La única pega que se le puede poner a este propulsor, también conocido como el “tapa roja”, es una monta de culatas que afectó a las primeras unidades y que solían dar problemas de porosidad, por lo demás la fiabilidad es muy buena.
Fue el sustituto del anterior (se montó en los últimos años de vida del Calibra) y pertenecía a la nueva familia ECOTEC, más moderna y orientada principalmente al control del consumo y las emisiones. Daba 136 CV a 5600 rpm y 185 Nm a 4000 rpm. Comparado con su antecesor supuso un ligero paso atrás en prestaciones y comportamiento deportivo (las normas anticontaminación mandan…) pero tampoco se puede decir que sea un mal motor. Además su consumo y fiabilidad, salvo alguna excepción por culpa de algún componente auxiliar, son también destacables.
-2.0 16V TURBO (C20LET)
En 1992 aparece este nuevo motor como resultado de añadir al 2.0 16V un turbo KKK K16 tarado a 0,7 bares con su correspondiente intercooler. Si la base ya era digna de alabanza, con el añadido de la sobrealimentación se convierte en una autentica maravilla: exuberante de potencia, de respuesta vigorosa en cualquier régimen, con un consumo de nuevo excelente (menor que el de todos sus rivales especialmente a altas velocidades) y que convertía al Calibra en un aparato muy serio. 250 kms/h de velocidad máxima real y poco más de 6 segundos para el 0-100 son datos al alcance de muy pocos… La potencia declarada era de 204 CV a 5400 rpm y su par máximo de 280 Nm a 2400rpm y además tenía como elementos diferenciadores la incorporación de una caja de 6 velocidades Getrag y la tracción total permanente con diferencial central de acoplamiento viscoso.
Debido al interés de Opel por competir en el campeonato DTM con el Calibra, se montó en 1993 el motor V6 que ya equipaban el Omega y el Vectra con el fin de lograr la homologación pertinente. Se trata de un V6 a 54 grados con 2498 cc y 4 válvulas por cilindro que pertenece también a la familia ECOTEC. Sus cifras son 170 CV a 6000rpm y 225Nm a 4200rpm y su carácter es un poco perezoso por debajo de 3500 revoluciones para pasar a ser explosivo en altas, donde tiene un tirón realmente destacable (como curiosidad apuntar que en las pruebas de rendimiento en el banco de potencia solía dar siempre unos 15-20CV de propina). Las prestaciones de este propulsor eran muy buenas (aunque sin llegar al poderío del Turbo) y el consumo seguía en unos registros sorprendentes para los niveles de potencia (unos 8 litros en autopista a 120 kms/h).
Al hablar de las características dinámicas del Calibra hay que tener presente lo primero de todo que se trata de lo que se conoce como un “coupé industrial”, es decir, un derivado de una berlina fabricado en grandes series, con todo lo bueno y malo que ello supone. Nuestro protagonista deriva como ya hemos comentado del Vectra, lo que significa que comparten muchos elementos como la plataforma, el esquema de suspensiones, la tracción delantera o los motores y su disposición, con todas las limitaciones que esto conlleva. La buena noticia es que el precio de adquisición era muchísimo más bajo que si su fabricación hubiera sido artesanal y su diseño exclusivo.
Comentada esta primera disquisición pasamos a analizar a fondo su técnica. El Calibra equipaba suspensión independiente en las cuatro ruedas, siendo de tipo McPherson la delantera y de ruedas tiradas por brazos la trasera, con barras estabilizadoras de 25 y 15 mm de diámetro respectivamente. La dirección era de cremallera asistida con 3,25 vueltas de volante y el equipo de frenos contaba con discos ventilados delanteros y macizos traseros y ABS de serie. La tracción total (aparte de en la versión Turbo que era de serie) también se podía montar como opción con el motor 2.0, y el peso real se movía entre los 1300 y los 1400 kgs. según versión, con un reparto de pesos que cargaba casi el 60 % en el eje delantero.
Estos son los fríos datos, pero ¿Qué tal era la conducción del Calibra? Pues como buen GT, este Opel prefería las carreteras de trazados medios y rápidos, amplios y de buen piso. Efectivamente, las autopistas y autovías eran su escenario ideal, y ayudado por su excelente aerodinámica y la generosa monta de neumáticos parecía ir sobre raíles. Por el contrario, su alto peso y la acusada tendencia al subviraje le penalizaban en los recorridos más retorcidos. Bien es sabido que en aquellos años Opel tenía fama de montar unos bastidores que no estaban en muchas ocasiones a la altura de sus excelentes motores, y en lo referente al Calibra podemos hablar de un conjunto en líneas generales satisfactorio pero con algunos apartados mejorables. Por ejemplo, la dirección era rápida pero no tenía un tacto agradable y el guiado del tren delantero no era óptimo en asfalto bacheado; la suspensión tenía un tarado pensando más bien en el confort que en la eficacia; el sistema de tracción total no era precisamente el más sofisticado ni eficaz del mundo (como curiosidad, quitando un fusible se podía anular el 4x4 y dejarlo como un tracción delantera) y reafirmaba la tendencia a irse de morro al límite; y como quizá mayor defecto, los frenos no eran ningún prodigio de eficacia y tenían tendencia a fatigarse por calentamiento demasiado pronto.
Por tanto, aunque el Calibra tiene un comportamiento noble, es confortable y goza de la suficiente adherencia como para ir realmente rápido con él, tampoco se le puede considerar un coche con unas aptitudes deportivas destacables y, por desgracia, su nivel de eficacia y diversión al volante no llegan al nivel de excelencia de sus motores.
Al contrario que otros muchos coupés, el Calibra si puede presumir de ser un auténtico 4 plazas. Las delanteras van sobradas en espacio y la postura de conducción es muy buena, por su parte las traseras permiten que dos adultos viajen con un nivel de confort aceptable aunque el acceso sea algo complicado. El acabado y la calidad interior eran correctos y estaba bien equipado de serie, teniendo principalmente dos puntos débiles: la escasa instrumentación (que sólo tenía la información básica incluso en la versión Turbo tope de gama), y el salpicadero de diseño demasiado convencional y simple. Ambos eran heredados del Vectra, y la verdad es que para un coche especial como el Calibra se esperaba “algo más”. Lo cierto es que no es un coche que enamore al sentarte en él porque su interior es demasiado anodino, pero al menos cumple con nota en el resto de valoraciones. El maletero, por su parte, era muy correcto para un coche de estas características y su capacidad era semejante al de una berlina media.
Adquirir un Calibra en estado original y en unas condiciones aceptables a día de hoy puede resultar “harto complicado”. Para empezar, las unidades a la venta no son muy numerosas, y si además le sumamos el hecho de que muchas de ellas han sufrido los estragos de los aficionados al “tuning” se reduce considerablemente la oferta de ejemplares interesantes. Las más abundantes son las que montan el motor 2.0 8V (el modelo más bajo de la gama), seguido por el 2.0 16V del que también hay una sobrada oferta. Bastante más difícil será encontrar un Calibra V6 o Turbo 4X4, de los que hay contadas unidades a la venta. La buena noticia es que actualmente es un coche poco cotizado y el precio a pagar no llega a los 5000 euros ni para los mejores ejemplares, no llegando siquiera la mayoría a los 3000. En cuanto al kilometraje, es habitual que ronden los 150.000-200.000 kms. (algo lógico teniendo en cuenta que hablamos de coches que andan por los 20 años).
Pasando al siempre espinoso tema de la fiabilidad, se puede afirmar que, en general, el Calibra no es un coche problemático en este aspecto, aunque también es cierto que unos modelos son más fiables que otros. Los motores 2.0 (en especial el poco apretado 8V) se posicionan como los más confiables, siendo el Turbo el que más problemas puede dar (su sistema de tracción total es bastante frágil y conviene revisar muy bien este punto si nos queremos hacer con uno porque una posible reparación nos puede salir por un ojo de la cara). Pero como siempre, lo más importante al comprar un coche con estos años y kms. es elegir uno que haya tenido un buen trato y un mantenimiento correcto, alejarnos de las unidades modificadas y/o tuneadas (tristemente abundantes en el caso del Calibra), y reservar una cantidad de dinero para ir solucionando pequeñas averías y desperfectos que seguramente vayan apareciendo.
La conclusión final es que, aunque el Calibra difícilmente llegará a ser un clásico cotizado en el futuro, siempre será un modelo recordado por su línea y sus excelentes motores, y puede presumir además de ser uno de los coupés más bonitos y llamativos de los años 90.