Este C70 fue presentado oficialmente en el Salón de París de 1996, comenzando poco después su comercialización en Europa y llegando a España a principios de 1998. Hay que resaltar igualmente que se ofertó también con una carrocería cabrio, llegando ésta a tener incluso una vida comercial más amplia ya que el coupé se dejó de vender en el año 2002 mientras que el descapotable se pudo adquirir hasta el 2005. Posteriormente se lanzó al mercado la 2º generación de este C70, del que tan sólo apuntaremos como dato anecdótico (ya que en el artículo nos vamos a centrar exclusivamente en la 1º generación) que en esta ocasión se trataba de un cabrio con techo rígido como única opción.
Asimismo, la comodidad a bordo también se cuidó a fondo, ofreciendo 4 auténticas y confortables plazas, un buen maletero y todo un arsenal de gadgets para cuidar al máximo al conductor y los pasajeros (climatizador, tapicería de piel y acabados en madera, asientos calefactados y con múltiples reglajes eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado con mando e inmovilizador, lavafaros, elevalunas y espejos retrovisores eléctricos, ordenador de viaje, control de crucero, o un espectacular equipo de sonido con 10 altavoces desarrollado por Alpine y con posibilidad de equipar el sistema Dolby Surround. Resumiendo, que no le faltaba de nada…
Otro detalle a tener en cuenta acerca de este modelo es que, si bien nosotros nos hemos centrado básicamente en la opción más alta de gama y más potente, hubo otras versiones más modestas que también pueden resultar interesantes para el que le guste este modelo y no necesite tanta potencia. La opción más modesta montaba un 5 cilindros en línea con 2.000 cc y turbo de bajo soplado que rendía 163 cv de potencia y 230 Nm de par (código de motor B5204T4). La opción intermedia era otro 5 cilindros en línea con una cilindrada de 2.435 cc y que contaba también con la ayuda de un turbocompresor de bajo soplado, ofreciendo en este caso 193 cv de potencia y un par de 270 Nm (código B5244T). Y ya por último estaba el conocido como T5 (aunque en realidad oficialmente nunca se denominó así) que representaba la opción más “bestia” y de la que hablaremos a fondo a continuación.
Ya hemos comentado que la vida comercial del C70 coupé duró unos 5 años aproximadamente, sufriendo durante este tiempo tan sólo un ligerísimo restyling allá por el año 2000. Y decimos ligerísimo porque apenas afectó a algunos detalles menores como por ejemplo modificaciones en la electrónica del motor para rebajar el consumo y las emisiones, nuevos colores y tapicerías ofertadas y algún pequeño cambio estético y en el equipamiento disponible, por lo que apenas vamos a encontrar diferencias entre una unidad de las primeras y una de las últimas fabricadas.
Conocida ya la historia de este coupé, vamos a centrarnos ahora en las características técnicas más relevantes de la versión más destacada y apetecible del C70, el poderoso T5.
Comenzando por su “corazón”, este T5 (código B5234T3) equipaba un 5 cilindros en línea con 2.319 cc de cilindrada realizado completamente en aleación de aluminio (bloque y culata). Estaba alimentado por una inyección electrónica multipunto Bosch Motronic y por un turbocompresor soplado a 0,66 bares de presión, contando también con el correspondiente intercooler y las 4 válvulas por cilindro, mandadas éstas a través de dos árboles de levas en cabeza (sistema DOHC). La potencia ofrecida era de 240 cv a 5.100 rpm, siendo el par de 330 Nm a 2.700 vueltas y, aunque estas eran las cifras oficiales, las reales después de las mediciones en el banco de potencia a las que le sometían las revistas de la época eran incluso mejores, llegando a casi 260 cv y a los 40 Nm de par (una potencia específica de 110 cv por litro la verdad es que no está nada mal…). Lo cierto es que todo eran alabanzas hacia este propulsor, al que los periodistas especializados consideraban como pletórico de fuerza y con un carácter explosivo una vez superadas las 2.500 rpm.
Pasando ahora a la parte ciclo, este Volvo montaba una suspensión delantera de tipo McPherson con triángulo inferior y una trasera multibrazo con sistema Delta-link, contando en ambos ejes con la correspondiente barra estabilizadora. La dirección era de cremallera con asistencia variable y 2,75 vueltas de volante y el equipo de frenos se componía de discos ventilados de 302 mm delante y discos macizos de 295 mm detrás, con su correspondiente sistema antibloqueo ABS. De serie la monta de ruedas se componía de unas llantas de aleación ligera de 17 pulgadas con unos neumáticos en medida 225/45, aunque opcionalmente estaban disponibles unas llantas BBS de 18 pulgadas (225/40 de neumático) que realmente son preciosas y le quedan de maravilla.
Todo esto daba como resultado un peso real que sobrepasaba ligeramente los 1.500 kgs (está claro que todo el equipamiento en materia de confort y seguridad pasa factura en la báscula), lo que sumado a su condición de tracción delantera y a su orientación más de gran turismo que de deportivo puro dan como resultado un vehículo cuya especialidad es la de viajar con toda comodidad a cruceros altísimos por carreteras rápidas. Es evidente que lo de “ir de rally” por reviradas carreteras de montaña no es su fuerte: tiende a subvirar al límite, las suspensiones están calibradas pensando más en el confort de marcha que en la efectividad, sufre fuertes inercias debido a su alto peso, aparecen pérdidas de tracción al acelerar fuerte en las marchas más cortas, los frenos comienzan a perder rendimiento si se abusa de ellos…, pero en donde tiene pocos rivales a su altura es en autovías o carreteras rectas y de buen firme, donde se muestra estable, fácil de conducir, confortable y muy muy rápido.