Comenzando como siempre hacemos por la historia de este modelo, hay que empezar destacando que el 850 nace con una premisa muy clara: modernizar la hasta entonces anticuada y vetusta imagen que tenía la marca sueca. Automóviles como los series 200 y 700 seguro que tienen su legión de fans pero hay que reconocer que a comienzos de los años 90 su diseño y su tecnología se habían quedado bastante desfasados. De ahí que Volvo necesitara un modelo totalmente nuevo que trajese un poco de aire fresco y rejuveneciese la imagen de la marca. Bien es cierto que tampoco es que en Volvo se volvieron locos y este 850 sea un coche rompedor, pero comparado con sus antecesores (sobre todo en el aspecto mecánico, al incorporar ya por ejemplo la tracción delantera o una trabajada suspensión trasera que le hacía mucho más capaz sobre la carretera) es evidente que supone un salto evolutivo enorme.
Aunque el interés principal se lo llevan las versiones más deportivas, no está de más saber que este modelo equipó diversos motores que iban desde un 2.0 con 125 cv (el menos vendido de todos) hasta un 2.4 que podía rendir 140 o 170 cv en función de si tenía 2 o 4 válvulas por cilindro, llegando a venderse incluso en sus últimos años de producción una versión diesel que montaba un propulsor 2.5 TDI de origen Audi con 140 cv. Cabe reseñar que todos estos motores mencionados (incluido el diesel) tenían una disposición de 5 cilindros en línea, algo por otra parte bastante típico de Volvo.
En el año 1993, el 850 GLT con motor 2.4 de 5 cilindros y 170 cv se podía adquirir en nuestro país por un precio que rondaba los 4,3 millones de las antiguas pesetas. Comparando con alguno de sus rivales, un BMW 325 de 192 cv costaba unas 150.000 pesetas más y un Audi 80 2.8 de 174 cv no llegaba a las 100.000 ptas. de sobreprecio, por lo que no cabe duda que este Volvo quería jugar en la liga de las marcas Premium.
En la parte ciclo es donde las diferencias ya empiezan a ser más considerables. Respecto a la versión GLT los amortiguadores son más duros, las barras estabilizadoras más gruesas y las ruedas, como ya hemos comentado, cuentan con una medida más deportiva. Así con todo, tampoco se puede decir que el T5 sea un coche-tabla ni que su comportamiento sea demasiado radical ya que todo el conjunto sigue estando más enfocado hacia el confort que hacia la efectividad pura y dura. Y dado que algunos conductores podían necesitar un plus de deportividad a lo que aportaba este, llamémosle tibio o moderado, T5, Volvo ofrecía en opción un kit de suspensiones más rígido y enfocado a una conducción rápida que constaba de amortiguadores más duros, muelles que bajaban 20 mm la carrocería y unas llantas de 17 pulgadas con neumáticos 205/45.
Donde sí se produjo un cambio radical con respecto a lo anteriormente visto fue en el motor, auténtico protagonista de este modelo. El conocido 5 cilindros que se montaba en el GLT sufre unas profundas modificaciones, algunas de las cuales son la reducción de la cilindrada de 2.435 a 2.319 cc, el reforzamiento interno para soportar las nuevas presiones o, principalmente, la instalación de un turbocompresor tarado a 0,65 bares. Gracias a esto y a la culata de 4 válvulas por cilindro con doble árbol de levas en cabeza, una moderna inyección electrónica multipunto Bosch Motronic 4.3, un encendido electrónico integrado con control de detonación, y el correspondiente intercooler para enfriar el aire que entra al motor, la potencia llega hasta los 225 cv a 5.500 rpm, con un par de 310 Nm a 2.000 vueltas (como ocurre a veces, el rendimiento real medido en banco de potencia solía ser incluso ligeramente superior). Gracias a este propulsor tan potente y brillante que tiene una potencia específica de casi 100 cv/litro (código de motor B5234T) es evidente que el T5 es un automóvil muy rápido, logrando una punta de 240 kms/h reales y una aceleración de 0 a 100 en unos 7,5 segundos.
Otro dato interesante es que su precio en 1994 era de casi 5,4 millones de pesetas, situándose lógicamente como el tope de gama del 850 en aquel momento.
Resumiendo un poco, de este Volvo 850 T5 se podría decir que es un vehículo muy prestacional ya que corre (y mucho), pero que su orientación real no es la de un deportivo puro y duro, sino más bien busca ser una berlina cómoda, amplia y bien equipada con la que viajar a ritmos rapidísimos por autovías y autopistas.
Si este rápido pero cómodo lobo con piel de cordero es nuestro 850 favorito y queremos hacernos con uno hoy en día, lo cierto es que no va a ser necesario hacer un gran desembolso económico. Consultando las webs de vehículos de ocasión vemos que sus precios están en niveles bajísimos y que con 3.000 Euros como máximo (aunque una buena parte están rondando o por debajo incluso de los 2.000) ya podemos adquirir una unidad del T5. Bien es cierto que no hay demasiada oferta entre la que escoger y que a la mayoría de ellos habrá que dedicarles una buena puesta a punto ya sea mecánica o de carrocería, pero hay que reconocer que la relación cv-Euro nunca estuvo tan barata…
Si nos centramos ahora en el motor, como indicábamos anteriormente, estamos ante el mismo propulsor que se montaba en el 850 T5 (5 cilindros en línea con 2.319 cc, turbocompresor, 4 válvulas por cilindro, inyección electrónica Bosch Motronic 4,3, etc.), en el que cambia tan sólo la gestión electrónica (es decir, la ECU o centralita). Este nuevo “cerebro” permite que el turbo sople a 0,1 bar más de presión (pasa de 0,65 a 0,75) durante 30 segundos como máximo, produciendo de esta manera un efecto “overboost” y ganando así 15 cv con respecto al T5. Por si alguien desconoce qué es exactamente el efecto “overboost”, diremos que gracias al control electrónico de la alimentación, el encendido y de los demás elementos del motor como puede ser la válvula de descarga en este caso (que es la que se encarga de controlar la presión de soplado del turbo), la centralita se puede retocar o reprogramar para variar cualquiera de estos parámetros a nuestro antojo, pudiendo por ejemplo mantener la citada válvula cerrada durante unos segundos más para que así la presión del turbo alcance mayores cotas, con el consiguiente aumento de potencia obtenida. Además de la potencia, el par también se incrementa, llegando ahora a los 330 Nm a 4.800 rpm (aunque como viene siendo habitual, las cifras reales medidas en su día por la prensa especializada fueron aún más generosas y llegaron a los 250 cv a 5.600 vueltas y 370 Nm a 3.500). Como curiosidad, apuntar que este brutal propulsor (su código es B5234T5) convertía a este Volvo en el tracción delantera más potente de su época, con la singularidad de que no disponía de diferencial autoblocante como tal, sino que Volvo instaló en su lugar un control de tracción electrónico denominado “Tracs” para que este 850 no se convirtiese en un dragster quema ruedas…
Las prestaciones mejoraban ligeramente las obtenidas por el 850 T5 (245 km/h de punta, 7 segundos en el 0-100 y 27 en el 0-1000 m.) y los consumos por su parte también eran muy similares, pudiendo gastar unos 9-10 litros en conducción normal por carretera y autovía pero pudiendo llegar hasta los 20 con toda tranquilidad si se pisa el acelerador sin compasión.
El comportamiento de este T5R es bastante más radical y deportivo que el de su predecesor, ya que gracias a todas las modificaciones llevadas a cabo ahora va más duro de suspensiones, gira más plano y es más preciso y rápido en los giros, pero aún así no se puede decir tampoco que estemos ante un deportivo puro y duro con el que “ir de rally” por una revirada carretera de montaña. No olvidemos que estamos ante una berlina familiar que pesa algo más de 1.500 kgs y que por tanto su terreno preferido siguen siendo las carreteras amplias, rápidas y con buen asfalto en las que se puede dar rienda suelta a todo su potencial y viajar de forma cómoda, segura y muy rápida.
Como es tradición en Volvo, esta versión limitada tan espectacular se podía adquirir con dos carrocerías, la berlina de 4 puertas o el familiar de 5, y añadir además que tan sólo estuvo disponible en tres colores: amarillo pálido (comúnmente conocido como “natillas”), negro y verde oscuro metálico. El más característico y llamativo es sin duda el apodado “natillas”, siendo los otros dos bastante más discretos y elegantes.
Por desgracia, hacerse actualmente con un T5R la verdad es que es bastante complicado. El hecho de ser una versión limitada con muy poca tirada hace que hoy en día queden pocos en circulación y los pocos que quedan están bastante valorados, por lo que si queremos uno 100 x 100 auténtico (ojo con esto porque hay un poco de lío entre el T5, el T5R y el R, y hay algunas unidades a la venta que se venden como T5R sin serlo) habrá que soltar una buena cantidad de dinero. En nuestro país por ejemplo, actualmente tan sólo hay dos unidades a la venta, una que aparenta estar de serie por 12.000 euros y otra bastante modificada a nivel mecánico por 15.000 (ambas berlinas del famoso color amarillo), y aunque si ampliamos la búsqueda a todo el continente aparecen algunas más lo cierto es que el precio va a partir de unos 9.000-10.000 euros como mínimo si queremos algo que esté en unas buenas condiciones. A su favor tiene que estamos ante uno de los Volvo más coleccionables y más deseados de, me atrevería a decir, la historia de la marca sueca, por lo que su revalorización con el paso del tiempo está prácticamente asegurada.
A la hora de desarrollar esta versión, y dado que Volvo ya disponía de una excelente base como era el T5R, los ingenieros suecos se limitaron básicamente a poner al día y mejorar algunos pequeños detalles del mencionado, ya que la orientación y la filosofía iban a ser exactamente la misma. Entre los cambios más significativos entre uno y otro tenemos al motor (código B5234T4), al que se le monta un turbo y un intercooler más grande, unos inyectores de mayor flujo y una nueva gestión electrónica (Bosch Motronic 4.4 en lugar de 4.3) por lo que la potencia aumenta ahora hasta los 250 cv a 5.400 rpm y el par a 350 Nm entre 3.500 y 5.000 vueltas. En la práctica los resultados son prácticamente calcados a los del T5R en lo que se refiere a prestaciones y consumos, aunque este R presume de una respuesta un poco más suave y dócil que la de su antecesor. Es cierto que sigue siendo un propulsor con una respuesta y una fuerza impresionantes pero su carácter es ahora un poco más progresivo gracias a su curva de par más plana.
Otro cambio importante se produjo en el sistema de transmisión. Esta versión R monta la caja de cambios manual M59 (reforzada y específica para esta versión) acoplada a un diferencial autoblocante Torsen, lo que unido a pequeños retoques en las suspensiones hace que la dinámica de esta versión sea un poco mejor que la del T5R (aún así sigue sin ser un deportivo puro y duro y su preferencia siguen siendo las carreteras rápidas tipo autovía). Otros componentes como el equipo de ruedas o los frenos se mantienen invariables, si bien el diseño de las llantas luce un nuevo aspecto. Las demás diferencias entre uno y otro son ya en pequeños detalles como los colores disponibles (el famoso amarillo “natillas” desaparece y se incluyen otros como el rojo brillante o el gris oscuro), un interior con alguna ligera variación, un nuevo alerón trasero…
Si nos queremos hacer actualmente con uno de estos R de nuevo lo vamos a tener bastante difícil. Como comentamos al principio, su difusión fue bastante escasa ya que sus ventas fueron bastante similares a las del exclusivo T5R, por lo que no es un coche que abunde en el mercado precisamente. En nuestro país las unidades disponibles las podemos contar con los dedos de una mano y su precio ronda los 5.000 euros. Si ampliamos el radio de búsqueda a todo el continente aparecen unas pocas unidades más (tampoco demasiadas), pero su precio sube y ya se mueve entre los 6.000 y los 9.000 euros. Es además curioso observar como casi todas estas unidades europeas superan los 200.000 kms e incluso cinco de ellas llegan hasta los 350.000 (una va aún más lejos ya que marca ¡¡¡400.000 kms!!!), lo que es un claro indicio de que, a pesar de ofrecer un rendimiento mecánico muy elevado, este modelo de Volvo es muy fiable