HISTORIA
BMW rondaba la idea de poner en el mercado un coupe de clase alta que pudiera rivalizar con el Mercedes SL o el Porsche 928 ya desde principios de los años 80. Finalmente, en 1984 se da luz verde al proyecto y comienza el desarrollo del sustituto de la Serie 6 (código E24) que se convertiría en el nuevo buque insignia de la marca, el Serie 8 (código E31). Tras 5 años, y una ingente cantidad de dinero y medios destinados, aparece el producto final, que es presentado al mundo en el Salón de Frankfurt de 1989, donde por cierto es todo un éxito y comienzan a llegar los primeros pedidos en firme. El Serie 8 sorprendió por su llamativo diseño (obra del por entonces jefe de diseño de BMW Klaus Kapitza y con un CX de sólo 0,29) y por su altísimo nivel tecnológico, con “gadgets” que en aquellos años parecían casi de ciencia ficción. No hay duda de que la marca alemana puso todo su saber hacer y experiencia en este vehículo, con la ambiciosa idea de fabricar el que en ese momento fuera el mejor coche del mundo, una mezcla perfecta entre un superdeportivo y una berlina de lujo que crease el GT definitivo.
Ese mismo año comienza la producción en la factoría alemana de Dingolfing, finalizando la misma en 1999 con unas cifras de ventas finales que se quedaron bastante por debajo de las expectativas iniciales. A pesar de su prometedor comienzo, tan sólo se produjeron unas 30.600 unidades aproximadamente (algo más de 2/3 con el motor V12 y casi 1/3 con el V8). Su alto precio de adquisición y de mantenimiento sumado a la crisis mundial de principios de los 90 y a la incapacidad de encontrar su sitio en el mercado terminaron por darle la puntilla y precipitar su final. Hasta el Serie 6 (código E63) que aparece en 2003, BMW no puso en el mercado un sucesor más o menos directo.
Durante su vida comercial el Serie 8 equipó dos tipos de motores, un V8 y un V12. Cuando se produce su lanzamiento tan sólo había la opción de equiparlo con un V12 de 5 litros y 300 CV de potencia. En 1992 aparece el que a la postre sería el tope de gama, el 850 CSi con un V12 de 5,5 litros y 380 CV. Y en 1993 sale a la venta el 840 con el V8 de 4 l. y 286 CV, que sería el modelo de acceso y, contrariamente a lo que suele ser habitual, el menos vendido.
A partir de 1994 los motores sufren algunas modificaciones, aumentando el V12 de cilindrada hasta los 5,4 l. y de potencia hasta los 326 CV, y en 1995 de cilindrada el V8 hasta los 4,4 l. pero manteniendo la misma cifra de potencia (286 CV).
En 1992 BMW construyó 18 unidades de un prototipo, denominado 830 i, que montaba un V8 de 2.997 cc y que rendía 218 CV, aunque todos ellos fueron destruidos y evidentemente nunca se puso a la venta, al considerar BMW que no estaba a la altura exigida para este coupe de altos vuelos.
Otra versión que desgraciadamente nunca se comercializó fue el característico tope de gama deportivo de la marca, el M8. Se cuenta que tan sólo se fabricó una unidad (que BMW guarda celosamente en un almacén junto a otros proyectos fracasados) y que podía haber sido una autentica bestia que hubiera pasado a la historia de los supercoches, ya que al parecer montaba un V12 de 6 litros con una potencia superior a los 500 CV… Otras fuentes afirman que este coche, y especialmente este motor, fue la base sobre la que se desarrolló otro mito: el McLaren F1 (lo único que está demostrado es que muchos de los ingenieros que trabajaron en el BMW lo hicieron después en el McLaren). Lo que también sabemos a ciencia cierta es que, desgraciadamente, los directivos alemanes cancelaron el proyecto ya que opinaban que con la recesión económica reinante en esa época no habría mercado para semejante “aparato”.
Apuntar por último que, aunque no es exactamente lo mismo, se considera al 850 CSi como el “M8 oficioso” ya que fue desarrollado y fabricado por el departamento BMW M, e incluso en la documentación aparece en el número de bastidor la referencia que utiliza la famosa división deportiva de la marca.
BMW 840 Ci
Como ya hemos comentado, el 840 aparece en 1993 como modelo base de la Serie 8 tras ser descartado el 830 por su escasa potencia. Hasta el año 1995 montó el V8 a 90 grados de 3.982 cc (código M60) con 286 CV a 5.800 rpm y 400 Nm a 4.500 vueltas. Incorporaba además una culata de 4 válvulas por cilindro e inyección electrónica multipunto.
En 1995 se sustituye por una versión revisada (código M62) que aumenta la cilindrada hasta los 4.398 cc, conservando la potencia máxima en 286 CV pero aumentado el par hasta los 420 Nm a 3.900 rpm. Parece ser que uno de los motivos para modificar este motor fue evitar los problemas que tenía el anterior con la gasolina con altos contenidos en azufre que servían en EEUU. El resto de las características de ambos propulsores eran prácticamente iguales.
Las prestaciones con este V8 ya eran dignas de mención, con una velocidad máxima autolimitada a 250 kms/h. y una aceleración de 0 a 100 en unos 7 segundos y de 0 a 1000 m. en 27 segundos. No está mal si tenemos en cuenta que el 840 se movía ya en unos 1.800 Kgs. de peso… Los consumos, como os podéis imaginar, estaban en consonancia al motor y el tonelaje, rondando la media unos 13 l/100 Kms. y llegando a cerca de los 20 en ciudad, pudiendo sobrepasarlos incluso en conducción deportiva.
El 840 estaba disponible con una caja automática de 5 velocidades o una manual de 6. Precisamente esta última fue una novedad realmente destacable, ya que incluso los mejores deportivos de aquella época contaban tan sólo con 5 marchas. Su incorporación se debió a la necesidad de reducir los consumos de cara a las exigentes homologaciones del mercado americano especialmente.
La producción total del 840 fue de unos 7.800 ejemplares, de los que curiosamente menos del 10 % tenían cambio manual.
El 850 montó el impresionante V12 con 4.988 cc en un principio, para pasar a 5.379 cc a partir de 1994.
El primero es conocido por el código M70 y era un V12 a 60 grados con 2 válvulas por cilindros e inyección electrónica multipunto Motronic. Su rendimiento era de 300 CV a 5.200 rpm y 450 Nm a 4.100 vueltas.
El segundo (código M73) es una revisión del primero al que se le sube la cilindrada casi 400 cc y se le aumenta la relación de compresión (pasa de 8,8:1 a 10:1). El resto de sus características se mantienen igual. La potencia pasa a ser de 326 CV a 5.000 rpm y el par a 490 Nm a 3.900 revoluciones.
Evidentemente, el nivel de refinamiento, exclusividad y sofisticación que exhibía este motor era superlativo, y quizá la demostración más evidente de ello es la famosa prueba que los orgullosos propietarios hacían para presumir de coche, que consistía en poner una moneda de canto encima del motor encendido sin que ésta se cayese… Eso nos da una idea del nivel de vibraciones y finura que tenía este propulsor. Lo podéis ver en este video
El consumo vuelve a ser de los que meten miedo, con medias que podían ser de 14-15 l/100 Kms. con un uso normal, 20-22 por ciudad, y otro tanto o incluso más aprovechando todo el potencial del V12.
La caja de cambios podía ser también automática de 4 velocidades o manual de 6, y la producción total del 850 fue de unas 21.300 unidades, de las que algo más del 80 % estaban equipadas con la caja automática. Aunque la opción más deportiva y económica era su innovadora caja manual de 6 marchas, la gran mayoría de los compradores eligieron la automática, lo que da una idea del uso mayoritario al que iba a estar destinado el coche.
Es el modelo más alto de gama que estuvo a la venta dentro de la Serie 8, apareciendo en 1992 y estando en el mercado hasta 1996 (el endurecimiento de las leyes anti-contaminación supuso su fin), vendiéndose en este periodo un total de 1.510 unidades. El motor empleado (código S70) era el mismo V12 del 850 pero tocado por las “mágicas manos” de la división M de BMW, con una cilindrada aumentada hasta los 5.576 cc. y con una relación de compresión que pasaba a ser de 9,8:1. La potencia ascendía así hasta los 380 CV a 5.300 rpm y el par a 550 Nm a 4.000 vueltas. El resto de características mecánicas eran muy similares o directamente idénticas al montado en el 850.
Las prestaciones eran aún más espectaculares si cabe, con una velocidad máxima limitada de nuevo a 250 Kms/h. y con una aceleración que le permitía ponerse a 100 en 6 segundos y a 200 en unos 20 seg. El consumo creo que no hace falta ya mencionar en que valores se movía…
En este caso, y dado que representaba la opción más deportiva, la única opción disponible era la caja de cambios manual de 6 velocidades.
Una de las novedades más interesantes de este modelo era la incorporación de un tren posterior activo (sistema AHK) que dotaba al CSi de 4 ruedas directrices. Mediante un sistema hidráulico controlado por ordenador, las ruedas traseras eran capaces de girar hasta 2,5 grados para proporcionar una mayor agilidad al coche en las zonas de curvas. Sin duda un gran plus por parte de este modelo, que se sumaba a la amortiguación con control electrónico y 3 grados de ajuste (confort, standart o sport), el diferencial autoblocante o el control de tracción ASC+T. Como ya hemos comentado, toda una exhibición de un arsenal tecnológico que hace algo más de 20 años era prácticamente inédito.
Lo primero que hay que aclarar al hablar de las capacidades dinámicas del Serie 8 es que no es un deportivo puro sino, como ya hemos comentado, un GT que intenta coger lo mejor de cada segmento para conseguir ser el “automóvil total.” Sus dimensiones (4,8 m. de largo, 1,85 de ancho y 1,35 de alto) y su desmesurado peso, algunas versiones equipadas a tope se acercaban a los ¡2.000 Kgs!, le alejaban del concepto de deportivo eficaz, pero en cambio rodando por su hábitat natural (las autobahn alemanas) muy pocos automóviles eran capaces de seguirle el ritmo, y mucho menos con los excepcionales niveles de aplomo y confort que permitía. Por tanto, no es el coche más indicado para ir “de rally” por un revirado tramo de montaña (aunque ciertamente se defiende con dignidad), sino para recorrer grandes distancias por carreteras rápidas a unos ritmos que hoy en día serían de cárcel.
En cuanto a la técnica, el Serie 8 equipaba suspensión de tipo McPherson delantera y multibrazo independiente trasera con 5 brazos de control (además de sendas barras estabilizadoras), dirección de recirculación de bolas con asistencia variable y 2,75 vueltas, discos de frenos ventilados tanto delante como detrás con ABS, y neumáticos en medida 235/50 ZR16 para los 840 y 850, y 235/45 ZR17 delante y 265/40 ZR17 detrás para el 850 CSi. Todo el conjunto brillaba a gran nivel, destacando sobremanera unos frenos potentes e inagotables y la precisa dirección.
En esta parte tocaba coger lo mejor de las más lujosas berlinas y BMW así lo hizo. Si bien las 2 plazas traseras no eran un prodigio de espacio dada su configuración de 2+2, las delanteras eran de lo mejorcito que estaba disponible en el mercado en ese momento: espacio, confort, lujo, y unos niveles de equipamiento que hacían que ponerse al volante de este vehículo fuese una experiencia placentera como pocas. Sobra decir que tanto la calidad de terminación como la ergonomía eran también soberbias.
Entre el abrumador equipamiento disponible había “gadgets” que en aquella época eran realmente revolucionarios, como los asientos de cuero calefactables totalmente eléctricos con 3 memorias, climatizador inteligente que cerraba las entradas de aire exterior si detectaba la presencia de gases nocivos, el ordenador de abordo con ¡60! funciones, volante eléctrico que se desplazaba automáticamente para facilitar la entrada y salida, control automático de crucero, limpiaparabrisas inteligentes que actuaban en función de la velocidad y que lanzaban chorros de agua caliente… vamos, todo lo imaginable y más. Una curiosidad destacable que habla del nivel del coche era la opción de montar una tapicería completa de cuero napa natural con un precio de… ¡2,2 millones de las antiguas pesetas!
Ha quedado claro que el Serie 8 era un autentico cochazo, sin ninguna duda uno de los mejores que te podías comprar en la década de los 90 si no tenías problemas de dinero. Y este era precisamente el quid de la cuestión. Para que nos hagamos una idea del segmento donde se situaba vamos a hacer un repaso a las listas de precios de aquellos años. Corría el año 1993 cuando se podía adquirir un 850 por unos 13.400.000 ptas. y el 850 CSi por una cantidad que rondaba los 16.000.000 de ptas. Para situar estas cantidades en su contexto y entenderlo mejor hay que comentar que, por ejemplo, todo un M5 de 340 CV costaba 10.700.000 ptas. y el siempre venerado M3 de 286 CV 6.900.000 ptas. Pero a parte del coste de adquisición, el de mantenimiento también era apto sólo para carteras muy saneadas, con un consumo como ya hemos visto altísimo en cualquier circunstancia y unos gastos añadidos en temas como seguro, impuesto de circulación, gastos de taller, etc. también enormes.
Este es precisamente el mayor problema a la hora de hacerse con él como coche de capricho y futuro clásico (no creo que a nadie se le ocurra utilizarle como coche de diario…), si no tienes una buena cuenta corriente en el banco más vale que te olvides de adquirir uno porque puede convertirse en tu ruina más pronto que tarde. Además, el coste de una avería un poco grave o que necesite las manos oficiales de BMW también puede traer consigo una factura de esas que al verlas te entran ganas de llorar. Efectivamente, a todos nos encantaría tener este maravilloso coupe en el garaje pero desgraciadamente tan sólo unos pocos se lo podrán permitir.
Ya hemos comentado que la producción total fue de unas 30.600 unidades, de las que aproximadamente 1/3 se despacharon en Alemania (junto con EEUU su mejor mercado, y a los que estaba principalmente dirigido), y unas 350 oficialmente en nuestro país.
A la hora de buscar hoy en día un ejemplar encontraremos que la gran mayoría de la oferta se trata del 850 con el cambio automático. Encontrar uno con cambio manual es bastante complicado, al igual que encontrar el modelo 840, que ciertamente escasean. Aún más difícil es encontrar el exclusivo 850 CSi, del que yo sólo he localizado una unidad de 1993, en aparente perfecto estado eso sí, ofertada por… 45.000 euros. Por un 850 encontramos bastante disparidad de precios, hay algunas unidades por debajo de los 10.000 euros, pero las que presentan mejor estado y tienen menos años y Kms. se nos pueden subir 5.000 o 6.000 euros más y de ahí para arriba según el estado de cada uno. En este coche es imprescindible adquirir una unidad en excelente estado y con todo el mantenimiento al día, ya que como hemos comentado, cualquier avería “sorpresa” nos puede dejar el bolsillo vacio. Aunque existan algunos Serie 8 tentadores por unos 6.000 euros, hay que pensar que esa cantidad se puede doblar fácilmente a poco que haya que hacerle.
Como suele suceder, en Alemania encontramos una oferta mucho más amplia tanto de modelos como del estado que presentan, pero contrariamente a lo que sucede con otros casos, los precios son en general más elevados que aquí (la mayoría parten de los 15.000 euros hacia arriba), señal de que es un coche bastante cotizado por aquellas tierras.