por EDUARDO.
INTRODUCCIÓN
Aunque últimamente parece que están recuperando ligeramente esa imagen de producto “distinto” con modelos como el Cactus o la gama DS, lo cierto es que en los últimos tiempos Citroen se había, digamos que, “estandarizado”. La marca francesa siempre se caracterizó por apostar por sus propias soluciones, por sus diseños arriesgados y peculiares, y por el empleo de una tecnología exclusiva que le daba una imagen de marca diferente e innovadora, que podía gustar más o menos pero que nadie podía negar que no era original. Grandes autos como el Traction Avant (conocido también como 11 Ligero), el simpático 2CV, el DS (también conocido aquí como Tiburón), el fallido SM o el CX dejaban bien claro que Citroen no era una marca del montón y que seguía su propio camino al margen de modas o convencionalismos. Muchos expertos afirman que este proceso de estandarización comienza con su absorción por parte de Peugeot a mediados de la década de los 70 debido a una situación económica que amenazaba con llevar a la ruina a la marca de los dos chevrones. Desde entonces, parece que la marca del león les ha obligado a adoptar un mayor conservadurismo en sus productos en detrimento de la audacia de la que hasta entonces presumía.
Quizá sus dos últimos ejemplos de todas estas características comentadas sean las dos berlinas que estuvieron en el mercado en los años 90: el Xantia y el XM. Es cierto que el C6 también podría encajar perfectamente ya que era igualmente un coche bastante inusual, pero como ya hemos hablado de él en un reportaje anterior, en esta ocasión le vamos a descartar para centrarnos en los dos primeros.
Estudiando la situación, vemos que durante la mayor parte de la década de los 90, la gama de Citroen estuvo formada por el AX (sustituido en 1995 por el Saxo), el ZX, el Xantia y el XM. Los dos más pequeños eran productos bastante estándar y no destacaban de la competencia por ningún aspecto distintivo especial, en cambio, eran las dos berlinas las que ponían la “nota diferenciadora” a la gama. Vamos a entrar en el análisis a fondo de nuestros dos protagonistas de hoy.
CITROEN XANTIA
Aunque últimamente parece que están recuperando ligeramente esa imagen de producto “distinto” con modelos como el Cactus o la gama DS, lo cierto es que en los últimos tiempos Citroen se había, digamos que, “estandarizado”. La marca francesa siempre se caracterizó por apostar por sus propias soluciones, por sus diseños arriesgados y peculiares, y por el empleo de una tecnología exclusiva que le daba una imagen de marca diferente e innovadora, que podía gustar más o menos pero que nadie podía negar que no era original. Grandes autos como el Traction Avant (conocido también como 11 Ligero), el simpático 2CV, el DS (también conocido aquí como Tiburón), el fallido SM o el CX dejaban bien claro que Citroen no era una marca del montón y que seguía su propio camino al margen de modas o convencionalismos. Muchos expertos afirman que este proceso de estandarización comienza con su absorción por parte de Peugeot a mediados de la década de los 70 debido a una situación económica que amenazaba con llevar a la ruina a la marca de los dos chevrones. Desde entonces, parece que la marca del león les ha obligado a adoptar un mayor conservadurismo en sus productos en detrimento de la audacia de la que hasta entonces presumía.
Quizá sus dos últimos ejemplos de todas estas características comentadas sean las dos berlinas que estuvieron en el mercado en los años 90: el Xantia y el XM. Es cierto que el C6 también podría encajar perfectamente ya que era igualmente un coche bastante inusual, pero como ya hemos hablado de él en un reportaje anterior, en esta ocasión le vamos a descartar para centrarnos en los dos primeros.
Estudiando la situación, vemos que durante la mayor parte de la década de los 90, la gama de Citroen estuvo formada por el AX (sustituido en 1995 por el Saxo), el ZX, el Xantia y el XM. Los dos más pequeños eran productos bastante estándar y no destacaban de la competencia por ningún aspecto distintivo especial, en cambio, eran las dos berlinas las que ponían la “nota diferenciadora” a la gama. Vamos a entrar en el análisis a fondo de nuestros dos protagonistas de hoy.
CITROEN XANTIA
Citroën Xantia
El Xantia aparece en 1993 como sustituto del BX, y al igual que éste y su hermano mayor, el XM, el diseño es obra del carrocero Bertone. Su afilada carrocería de dos volúmenes y medio y 5 puertas conseguía un CX de 0,30, y sus dimensiones eran de 4,5 m. de largo, 1,7 de ancho y 1,4 de alto. Aunque se buscó una estética personal semejante a la de su hermano mayor, tampoco se quería algo que fuese demasiado radical que sólo gustase a unos pocos, por lo que se optó por un término medio como solución de compromiso, diferente pero sin pasarse. Lo cierto es que finalmente parece que su diseño gustó mucho ya que las cifras de ventas que alcanzó no fueron nada malas, con algo más de 1,2 millones de unidades vendidas hasta su desaparición a finales de 2001. Su sustituto fue el C5, berlina completamente nueva y que perdía ya bastante de esa originalidad “made in Citroen”.
Durante su vida comercial hubo dos generaciones disponibles, desde 1993 hasta 1998 está la Fase 1, sufriendo posteriormente el típico “restyling” para no quedarse obsoleto en sus últimos 3 años de vida, que se denomina Fase 2. Los cambios se centran principalmente en un lavado de cara exterior, mejoras en el equipamiento y modernización de los motores Diesel.
La gama de motores disponibles siempre fue bastante amplia, encontrándonos en los gasolina desde un 1.6 de 90 CV hasta un V6 de 3 litros con 194 CV desarrollado por Renault y PSA, pasando por un 1.8 de 112 CV o los diversos 2.0, con potencias que iban desde los 123 CV del 8 válvulas hasta los 150 del Turbo. En los Diesel estuvieron disponibles desde los 71 CV del 1.9 atmosférico hasta los 110 del moderno 2.0 HDI o del 2.1 TD, pasando por los 92 del 1.9 TD. Los más recomendables dentro de la opción gasolina son los intermedios 2.0, ya que presumen del mejor compromiso entre prestaciones y consumo, siendo entre los “petroleros” el más indicado el HDI por su diseño mucho más moderno (es el primer inyección directa por “common rail” del grupo PSA) que los toscos TD de inyección indirecta primitivos. Las dos opciones más modestas (tanto el 1.6 como el 1.9 D) se muestran escasas para mover el coche con un mínimo de alegría, y el V6, obviamente, es el más rápido de todos, pero a costa de un consumo bastante elevado a poco que exprimamos la mecánica. Las ventas de estas 3 versiones fueron además testimoniales, por lo que serán difíciles de encontrar en el mercado de segunda mano.
Durante su vida comercial hubo dos generaciones disponibles, desde 1993 hasta 1998 está la Fase 1, sufriendo posteriormente el típico “restyling” para no quedarse obsoleto en sus últimos 3 años de vida, que se denomina Fase 2. Los cambios se centran principalmente en un lavado de cara exterior, mejoras en el equipamiento y modernización de los motores Diesel.
La gama de motores disponibles siempre fue bastante amplia, encontrándonos en los gasolina desde un 1.6 de 90 CV hasta un V6 de 3 litros con 194 CV desarrollado por Renault y PSA, pasando por un 1.8 de 112 CV o los diversos 2.0, con potencias que iban desde los 123 CV del 8 válvulas hasta los 150 del Turbo. En los Diesel estuvieron disponibles desde los 71 CV del 1.9 atmosférico hasta los 110 del moderno 2.0 HDI o del 2.1 TD, pasando por los 92 del 1.9 TD. Los más recomendables dentro de la opción gasolina son los intermedios 2.0, ya que presumen del mejor compromiso entre prestaciones y consumo, siendo entre los “petroleros” el más indicado el HDI por su diseño mucho más moderno (es el primer inyección directa por “common rail” del grupo PSA) que los toscos TD de inyección indirecta primitivos. Las dos opciones más modestas (tanto el 1.6 como el 1.9 D) se muestran escasas para mover el coche con un mínimo de alegría, y el V6, obviamente, es el más rápido de todos, pero a costa de un consumo bastante elevado a poco que exprimamos la mecánica. Las ventas de estas 3 versiones fueron además testimoniales, por lo que serán difíciles de encontrar en el mercado de segunda mano.
Xantia V6
Una curiosidad acerca del Xantia, en este caso negativa, es que tiene el dudoso honor de ser el automóvil que peor puntuación ha sacado en los famosos test EuroNCAP. En la prueba realizada en 1997 sacó tan sólo 9 puntos y 2 estrellas en lo que a protección a los ocupantes se refiere, cifra que hoy en día sería bastante escandalosa. Pero ojo, porque los siguientes modelos en el ranking no lo hacen mucho mejor y quizá sorprendan a más de uno: BMW Serie 3 (1997) 10 puntos y 2 estrellas, Rover 600 (1997) 11 puntos y 2 estrellas, y Saab 900 (1997) 12 puntos y 2 estrellas. Hay que aclarar también que estas puntuaciones sólo son válidas para la categoría donde se encuadra el coche, por lo que puede pasar que, por ejemplo, el Xantia sea más seguro con 2 estrellas que un utilitario pequeño con 4. El Xantia Fase 2 se benefició de mejoras en este importante apartado, con refuerzos en el chasis incluidos, aunque como nunca se volvió a repetir la prueba no sabemos hasta qué punto las modificaciones fueron realmente efectivas. Todo apunta a que ciertamente se mejoró la puntuación pero se desconoce el grado real de la mejora.
Los interiores mejoraron sustancialmente en comparación con el BX, presentando buenos ajustes y una calidad destacable, optando eso sí por un diseño menos arriesgado de lo que solía ser habitual en Citroen. El equipamiento, especialmente en los Fase 2, también estaba a la altura de lo exigido para una berlina media, con elementos como el doble airbag, climatizador, frenos ABS, dirección asistida, cierre centralizado con mando, etc.
Los interiores mejoraron sustancialmente en comparación con el BX, presentando buenos ajustes y una calidad destacable, optando eso sí por un diseño menos arriesgado de lo que solía ser habitual en Citroen. El equipamiento, especialmente en los Fase 2, también estaba a la altura de lo exigido para una berlina media, con elementos como el doble airbag, climatizador, frenos ABS, dirección asistida, cierre centralizado con mando, etc.
Interior de un Xantia tope de gama con tapicería de cuero y detalles en madera.
Pero lo realmente destacable de este coche y lo que de verdad lo hacía diferente del resto de competidores era su suspensión. Todas las versiones de la gama equipaban la famosa suspensión Hidroneumática, con control de la altura constante y la posibilidad de regularla también a través de un mando, pudiendo llegar a subirla hasta dejar una altura libre que ya quisieran la mayoría de los SUV que se venden actualmente. Igualmente, el comportamiento del Citroen era extraordinario y el confort en marcha también se puede calificar de soberbio, y lo cierto es que en este apartado era la referencia entre sus competidores. Las versiones más altas de gama podían montar además la novedosa Hidractiva II que permitía una dureza variable de la suspensión y tenía control electrónico, con la opción de, a través de un botón, seleccionar entre una amortiguación normal o una más dura para conducción deportiva.
Posteriormente, se le da otra vuelta de tuerca a esta singular suspensión y aparece, de nuevo para las versiones más altas, el Xantia Activa. En su momento supuso toda una revolución en lo que a comportamiento y comodidad se refiere, y fue capaz de proporcionar a una berlina familiar un agarre digno de todo un superdeportivo pero sin renunciar a un confort excelente, ya que anulaba el balanceo natural de la carrocería al tomar las curvas, es decir, el coche giraba casi completamente plano. Como comentario a modo personal, yo tuve la ocasión de viajar varias veces en un Activa HDI y puedo dar fe de que su estabilidad era increíble, permitiendo un paso por curva demencial y encima con una facilidad pasmosa. Realmente es una sensación digna de experimentar…
Posteriormente, se le da otra vuelta de tuerca a esta singular suspensión y aparece, de nuevo para las versiones más altas, el Xantia Activa. En su momento supuso toda una revolución en lo que a comportamiento y comodidad se refiere, y fue capaz de proporcionar a una berlina familiar un agarre digno de todo un superdeportivo pero sin renunciar a un confort excelente, ya que anulaba el balanceo natural de la carrocería al tomar las curvas, es decir, el coche giraba casi completamente plano. Como comentario a modo personal, yo tuve la ocasión de viajar varias veces en un Activa HDI y puedo dar fe de que su estabilidad era increíble, permitiendo un paso por curva demencial y encima con una facilidad pasmosa. Realmente es una sensación digna de experimentar…
Comparativa de paso por curva entre un Xantia Activa (rojo) y uno equipado con la suspensión hidroneumática convencional. Más gráfico imposible…
Como esta solución técnica de Citroën da para mucho y es realmente interesante, más adelante intentaremos dedicar un artículo en exclusiva para hablar de ella y conocerla un poco mejor.
Aparte de esta peculiar suspensión, hay que destacar que el Xantia también montaba un eje trasero auto-direccional que facilitaba la toma de las curvas más cerradas gracias al pequeño giro que adoptaban las ruedas.
Si hablamos de fiabilidad, hay que señalar que siempre fue uno de los mejores Citroën de su época en este aspecto, y de hecho no es raro ver ejemplares con kilometrajes muy abultados. Es factible pensar que un Xantia con 200.000 kms. y bien cuidado se encuentra aún a mitad de su vida útil. Su suspensión ha generado controversias, generalmente por desconocimiento, y algunos elementos como las famosas esferas tienen una vida limitada, pero no podemos olvidar que exactamente pasa lo mismo con los amortiguadores de una suspensión convencional. El problema que nos podemos encontrar es que puede ser necesario acudir a un servicio oficial o un taller especialista para algunas cuestiones dada la “exclusividad tecnológica” del coche.
Buscando por las habituales webs de coches de ocasión podemos comprobar que ningún Xantia a la venta actualmente supera los 2.500 euros, y que por poco más de 1.000 ya tenemos bastantes unidades disponibles. Además es un coche que ciertamente abunda y aún hoy en día se ven muchos circulando. La verdad es que si necesitas una berlina amplia, cómoda, fiable y adecuada para rodar grandes distancias, y cuentas con un presupuesto ajustado con un tope de unos 3.000 euros, no se me ocurre mejor candidato. La opción más recomendable es un Fase 2 (más moderno y mejor equipado) con el motor HDI si vamos a hacer muchos kms… y ya si es un Activa, aunque complicado porque hay muy pocos, habremos rizado el rizo y tendremos una maravilla de coche. Para terminar el repaso al Xantia, comentar a modo de anécdota que el modelo más exclusivo (un V6 Activa) salía en 1997 por aproximadamente 4.200.000 ptas.
Aparte de esta peculiar suspensión, hay que destacar que el Xantia también montaba un eje trasero auto-direccional que facilitaba la toma de las curvas más cerradas gracias al pequeño giro que adoptaban las ruedas.
Si hablamos de fiabilidad, hay que señalar que siempre fue uno de los mejores Citroën de su época en este aspecto, y de hecho no es raro ver ejemplares con kilometrajes muy abultados. Es factible pensar que un Xantia con 200.000 kms. y bien cuidado se encuentra aún a mitad de su vida útil. Su suspensión ha generado controversias, generalmente por desconocimiento, y algunos elementos como las famosas esferas tienen una vida limitada, pero no podemos olvidar que exactamente pasa lo mismo con los amortiguadores de una suspensión convencional. El problema que nos podemos encontrar es que puede ser necesario acudir a un servicio oficial o un taller especialista para algunas cuestiones dada la “exclusividad tecnológica” del coche.
Buscando por las habituales webs de coches de ocasión podemos comprobar que ningún Xantia a la venta actualmente supera los 2.500 euros, y que por poco más de 1.000 ya tenemos bastantes unidades disponibles. Además es un coche que ciertamente abunda y aún hoy en día se ven muchos circulando. La verdad es que si necesitas una berlina amplia, cómoda, fiable y adecuada para rodar grandes distancias, y cuentas con un presupuesto ajustado con un tope de unos 3.000 euros, no se me ocurre mejor candidato. La opción más recomendable es un Fase 2 (más moderno y mejor equipado) con el motor HDI si vamos a hacer muchos kms… y ya si es un Activa, aunque complicado porque hay muy pocos, habremos rizado el rizo y tendremos una maravilla de coche. Para terminar el repaso al Xantia, comentar a modo de anécdota que el modelo más exclusivo (un V6 Activa) salía en 1997 por aproximadamente 4.200.000 ptas.
Una berlina fantástica para viajar de forma cómoda y segura.
A día de hoy aún circulan muchísimas unidades. Eso nos da una idea de su magnífica fiabilidad.
CITROEN XM
Citroën XM
El XM apareció en 1989 como sustituto del CX y, al igual que éste, tuvo el honor de ser nombrado coche del año en Europa en 1990. Como ya hemos comentado, su diseño fue obra de Bertone (se observan unas claras similitudes con el Xantia en algunos rasgos), y gracias a su original forma de cuña conseguía un excelente CX de 0,28. En el año 2000 cesa su producción y es sustituido por el C6 (aunque no aparece hasta el 2005), despachando durante su vida comercial poco más de 330.000 unidades. Lo cierto es que durante los primeros años se vendió a un ritmo muy bueno ya que era una magnífica alternativa a las berlinas premium tradicionales con el plus de un diseño único y su comodísima suspensión, pero debido a los problemas de fiabilidad que sufrió, especialmente del sistema eléctrico, se labró una fama de coche problemático que le hizo perder muchos clientes. Aunque Citroen resolvió con el paso del tiempo todos estos fallos y el coche mejoró enormemente, el daño ya estaba hecho y las ventas nunca llegaron a remontar. Si los consumidores no perdonamos los defectos graves en un simple utilitario, menos aún en una berlina de lujo que quería rivalizar con Mercedes, BMW, Audi, etc.
Otra causa que siempre se menciona para explicar sus bajas ventas era que resultaba un coche caro. En 1998 un XM V6 andaba por los 6.300.000 ptas. mientras que, por ejemplo, un BMW 528i costaba poco más de 6,5 millones. Un Audi A6 2.8 era incluso ligeramente más barato que el Citroen, y en este sector de mercado ya todos sabemos que la insignia que llevemos en el capot cuenta mucho…
El diseño del XM supuso una gran inversión para Citroen, empleando unos 4 años y una ingente cantidad de dinero, además de verse obligados a hacer una remodelación profunda en la factoría de Rennes-La Janais para adaptarla a su producción y de tener que dar multitud de cursillos a los mecánicos de los servicios oficiales al incorporar soluciones nunca vistas en la marca (aún así se comenta que los mecánicos de Citroen no tenían mucho cariño precisamente al XM debido a su complejidad…). Desgraciadamente, su trayectoria comercial no recompensó tanto esfuerzo…
Este automóvil del segmento E (berlinas grandes) compartía la plataforma con el Peugeot 605 y tenía unas dimensiones de 4,7 m. de largo, 1,8 de ancho y 1,4 de alto. Su tracción era a las ruedas delanteras y los motores iban montados en posición transversal.
Como es tradición en Francia, y al igual que otros Citroen como el Traction Avant, el DS, o el SM, el XM fue durante unos años el coche oficial del presidente de la República, siendo concretamente un V6 de gasolina el modelo utilizado. Siguiendo con la costumbre, actualmente se utiliza el DS5 con motor híbrido diesel.
Otra causa que siempre se menciona para explicar sus bajas ventas era que resultaba un coche caro. En 1998 un XM V6 andaba por los 6.300.000 ptas. mientras que, por ejemplo, un BMW 528i costaba poco más de 6,5 millones. Un Audi A6 2.8 era incluso ligeramente más barato que el Citroen, y en este sector de mercado ya todos sabemos que la insignia que llevemos en el capot cuenta mucho…
El diseño del XM supuso una gran inversión para Citroen, empleando unos 4 años y una ingente cantidad de dinero, además de verse obligados a hacer una remodelación profunda en la factoría de Rennes-La Janais para adaptarla a su producción y de tener que dar multitud de cursillos a los mecánicos de los servicios oficiales al incorporar soluciones nunca vistas en la marca (aún así se comenta que los mecánicos de Citroen no tenían mucho cariño precisamente al XM debido a su complejidad…). Desgraciadamente, su trayectoria comercial no recompensó tanto esfuerzo…
Este automóvil del segmento E (berlinas grandes) compartía la plataforma con el Peugeot 605 y tenía unas dimensiones de 4,7 m. de largo, 1,8 de ancho y 1,4 de alto. Su tracción era a las ruedas delanteras y los motores iban montados en posición transversal.
Como es tradición en Francia, y al igual que otros Citroen como el Traction Avant, el DS, o el SM, el XM fue durante unos años el coche oficial del presidente de la República, siendo concretamente un V6 de gasolina el modelo utilizado. Siguiendo con la costumbre, actualmente se utiliza el DS5 con motor híbrido diesel.
Abuelo junto a nieto, y ambos utilizados como coche oficial por los diversos presidentes de la República Francesa.
Aunque durante su vida sufrió varios cambios, en 1994 se produce el más importante, el tradicional “restyling” que afecta a cualquier coche que esté en el mercado durante unos años, cambiando principalmente la estética exterior e interior y algunas mecánicas (conocido por Fase 2). Más allá de consideraciones estéticas, es innegable que durante sus últimos años en el mercado se vendieron las mejores unidades, con equipamiento y motores más modernos y con los problemas de fiabilidad solucionados totalmente.
La oferta mecánica que disfrutó el XM estuvo compuesta por motorizaciones Diesel y gasolina. Entre las primeras hubo un motor de 2.138 cc y 83 CV atmosférico y un 2.088 turbo de 110 CV, a los que se unió posteriormente un 2.5 también turbo de 131 CV (todos de 4 cilindros). Y entre los gasolina la oferta se basó en un 4 cilindros 2.0 con diferentes potencias según su configuración (8 válvulas, 16 válvulas o turbo) y un V6 de 3 litros con 2 válvulas por cilindro y 170 CV (como curiosidad, este motor fue desarrollado por el grupo PSA, Renault y Volvo, y es una versión modernizada del que montaba el famoso Delorean). En sus últimos años de vida se sustituyó éste por el moderno V6 de 194 CV que también se usó en el Xantia V6. La mejora con este nuevo 6 cilindros de distribución variable fue más que evidente, mejorando las prestaciones, la suavidad de uso y reduciendo el consumo, que aunque seguía pecando de ser un poco alto sin duda era bastante más reducido que el del “tragón” V6 antiguo. Sobre que motor elegir la cosa está clara, si es en gasolina el más recomendable es el 2.0 turbo de 145 CV (que en la práctica solían ser unos 160…) por la agradable elasticidad que le proporciona el turbo de bajo soplado y sus buenas prestaciones que incluso ponen en aprietos al V6 de 170 CV, todo ello además con unos consumos razonables. Si queremos el máximo refinamiento nuestra decisión debe ser el V6 moderno de 194 CV. En lo referente a los de gasóleo, si queremos contar con un nivel de potencia que no se quede demasiado escaso lo mejor será optar por el 2.5 o el 2.1 de 110 CV.
Por otra parte, la caja de cambios podía elegirse entre una manual de 5 velocidades o una automática de 4 para la mayoría de los motores.
La oferta mecánica que disfrutó el XM estuvo compuesta por motorizaciones Diesel y gasolina. Entre las primeras hubo un motor de 2.138 cc y 83 CV atmosférico y un 2.088 turbo de 110 CV, a los que se unió posteriormente un 2.5 también turbo de 131 CV (todos de 4 cilindros). Y entre los gasolina la oferta se basó en un 4 cilindros 2.0 con diferentes potencias según su configuración (8 válvulas, 16 válvulas o turbo) y un V6 de 3 litros con 2 válvulas por cilindro y 170 CV (como curiosidad, este motor fue desarrollado por el grupo PSA, Renault y Volvo, y es una versión modernizada del que montaba el famoso Delorean). En sus últimos años de vida se sustituyó éste por el moderno V6 de 194 CV que también se usó en el Xantia V6. La mejora con este nuevo 6 cilindros de distribución variable fue más que evidente, mejorando las prestaciones, la suavidad de uso y reduciendo el consumo, que aunque seguía pecando de ser un poco alto sin duda era bastante más reducido que el del “tragón” V6 antiguo. Sobre que motor elegir la cosa está clara, si es en gasolina el más recomendable es el 2.0 turbo de 145 CV (que en la práctica solían ser unos 160…) por la agradable elasticidad que le proporciona el turbo de bajo soplado y sus buenas prestaciones que incluso ponen en aprietos al V6 de 170 CV, todo ello además con unos consumos razonables. Si queremos el máximo refinamiento nuestra decisión debe ser el V6 moderno de 194 CV. En lo referente a los de gasóleo, si queremos contar con un nivel de potencia que no se quede demasiado escaso lo mejor será optar por el 2.5 o el 2.1 de 110 CV.
Por otra parte, la caja de cambios podía elegirse entre una manual de 5 velocidades o una automática de 4 para la mayoría de los motores.
XM V6 Fase 1. Su diseño levantó polvareda cuando fue presentado y provocó división de opiniones, o era admirado o era aborrecido.
Como no podía ser de otra manera, el XM equipó la característica suspensión hidroneumática de Citroen, en este caso estrenando una versión evolucionada llamada “Hidractiva”. Después de las críticas que sufrió el CX por la excesiva blandura de la suspensión, esta nueva versión incorporaba una gestión electrónica que le permitía optar de forma manual (a través de un control en el salpicadero) o automática por un tarado blando o duro según las circunstancias. Con este nuevo equipo el comportamiento pasaba por ser una de las referencias del segmento: agarre excelente con una sensación de seguridad enorme y, como siempre, un confort de marcha superlativo, sin duda el mejor entre todos sus competidores directos. Es bastante probable que en los años 90 no hubiera un coche mejor (sin irnos a precios estratosféricos) para recorrer grandes distancias a ritmos altos y llegar al destino como nuevo, lo que es mucho decir pero resume muy bien lo que logró Citroen con esta berlina… Si preguntáis entre antiguos propietarios de un XM o Xantia incluso, en el 99 % de los casos sólo os hablaran maravillas sobre este aspecto, y fueron muchos los que después de probar esta tecnología no querían otra cosa.
El único pero de la “Hidractiva” es que necesitaba unos neumáticos de calidad y en buen estado para poder exprimir todo este potencial ya que esta peculiar suspensión los exigía al máximo si circulábamos rápido.
El interior destacaba por el espacio disponible (aunque las plazas traseras estaban pensadas más para 2 ocupantes que para 3) y el alto nivel de calidad (excepto algunos ajustes y plásticos poco “lujosos”) y equipamiento. El diseño del salpicadero del Fase 1 era más “típico Citroen” aunque sin llegar a los extremos tan futuristas del CX, con su volante monobrazo, los múltiples botones tras él y las pantallas de información justo encima, siendo el del Fase 2 más convencional y para algunos “soso”.
El único pero de la “Hidractiva” es que necesitaba unos neumáticos de calidad y en buen estado para poder exprimir todo este potencial ya que esta peculiar suspensión los exigía al máximo si circulábamos rápido.
El interior destacaba por el espacio disponible (aunque las plazas traseras estaban pensadas más para 2 ocupantes que para 3) y el alto nivel de calidad (excepto algunos ajustes y plásticos poco “lujosos”) y equipamiento. El diseño del salpicadero del Fase 1 era más “típico Citroen” aunque sin llegar a los extremos tan futuristas del CX, con su volante monobrazo, los múltiples botones tras él y las pantallas de información justo encima, siendo el del Fase 2 más convencional y para algunos “soso”.
Interior de un Fase 1. Su peculiar volante fue lo que más llamó la atención.
Como característica curiosa, incorporaba una segunda luna de cristal trasera para aislar de ruidos, frio, olores, etc. el habitáculo al abrir el portón del maletero. Otra curiosidad, el freno “de mano” se accionaba aquí con el pie porque era un pequeño pedal y actuaba sobre el eje delantero. El equipamiento por su parte incluía casi todo lo disponible en aquellos años, dejando como opción tan sólo elementos como la pintura metalizada, la tapicería de cuero o los mandos de la radio en el volante. Sentado en sus grandes y cómodas “butacas” y a bordo de un coche tan confortable y que se preocupaba tanto de sus ocupantes no hay duda de que los kilómetros pasaban volando…
A la hora de hacerse hoy en día con uno nos daremos cuenta de que es un modelo que escasea bastante pero que, aún así, se puede conseguir por menos de 3.000 euros en la mayoría de los casos. Aunque comprar todo un V6 tope de gama por ese dinero puede ser tentador hay que tener en cuenta, como ya dijimos, que los gastos por consumo y mantenimiento son bastante elevados, por lo que si vamos a usar con asiduidad el coche será mejor decantarnos por una unidad Diesel. El consejo principal de compra es adquirir uno que sea lo más moderno posible para evitar los problemas de fiabilidad sufridos en los primeros años de los que hemos hablado, y que haya pasado por las correspondientes revisiones con el fin de evitar problemas, con la suspensión principalmente.
Por último y ya para terminar una reflexión personal, si bien el Xantia creo que nunca llegará a ser un clásico valorado, excepción hecha de un Activa (y si puede ser el V6 mejor que mejor) que fue toda una demostración de tecnología y saber hacer de Citroen, tengo la sospecha de que con el XM va a pasar justo lo contrario. Pienso que según pasen los años aumentará su percepción como coche revolucionario y diferente, y seguramente su peculiar diseño ayude mucho a ello. A todo esto hay que añadir que el número de ellos que estén en un futuro en estado de revista será realmente escaso… Cierto que no tuvo mucho éxito, pero dentro de un tiempo seguro que muchos aficionados de Citroen (y alguno que no lo sea) lo verán como un modelo deseado. ¿Vosotros que opináis?
A la hora de hacerse hoy en día con uno nos daremos cuenta de que es un modelo que escasea bastante pero que, aún así, se puede conseguir por menos de 3.000 euros en la mayoría de los casos. Aunque comprar todo un V6 tope de gama por ese dinero puede ser tentador hay que tener en cuenta, como ya dijimos, que los gastos por consumo y mantenimiento son bastante elevados, por lo que si vamos a usar con asiduidad el coche será mejor decantarnos por una unidad Diesel. El consejo principal de compra es adquirir uno que sea lo más moderno posible para evitar los problemas de fiabilidad sufridos en los primeros años de los que hemos hablado, y que haya pasado por las correspondientes revisiones con el fin de evitar problemas, con la suspensión principalmente.
Por último y ya para terminar una reflexión personal, si bien el Xantia creo que nunca llegará a ser un clásico valorado, excepción hecha de un Activa (y si puede ser el V6 mejor que mejor) que fue toda una demostración de tecnología y saber hacer de Citroen, tengo la sospecha de que con el XM va a pasar justo lo contrario. Pienso que según pasen los años aumentará su percepción como coche revolucionario y diferente, y seguramente su peculiar diseño ayude mucho a ello. A todo esto hay que añadir que el número de ellos que estén en un futuro en estado de revista será realmente escaso… Cierto que no tuvo mucho éxito, pero dentro de un tiempo seguro que muchos aficionados de Citroen (y alguno que no lo sea) lo verán como un modelo deseado. ¿Vosotros que opináis?
Publicidad del XM. Su eslogan era aquel famoso “Dueño de la carretera”.
Citroën XM V6.
Y no os olvidéis pasar por nuestra sección videos sobre ambos CItroën.
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