HISPANO-ALEMÁN
Esta compañía fue creada a mediados de los años 60 por el empresario y piloto alemán Ben Heiderich. En sus comienzos se dedica a la representación de marcas de prestigio como Porsche, BMW, Lamborghini, Lotus o Alfa Romeo, hasta que a finales de la década este inquieto personaje, que era conocido como “el barón rojo” por su origen germano y su afición a los aviones (de hecho llegó a ser teniente general de las fuerzas aéreas canadienses) decide ir más allá y comenzar a fabricar sus propios automóviles.
Su primera creación es un Buggy realizado a partir de VW Escarabajo ya matriculados, montando sobre su chasis la característica carrocería de fibra que lucen estos vehículos de ocio. Esta primera idea no pasa casi de la anécdota, ya que parece que se fabricaron tan sólo unos 10 ejemplares, y posteriormente comienza el desarrollo de los autos realmente interesantes.
Aunque finalmente se optó por puertas de apertura convencional por una cuestión de rigidez estructural, lo cierto es que la imagen final de este deportivo es realmente atractiva, dando fe de ello las excelentes críticas que recibió en el Salón de Ginebra de 1971 donde fue presentado, llegando incluso a interesar a la propia Porsche.
Desgraciadamente la historia de este modelo enseguida se vio truncada debido la disputa surgida entre el empresario alemán y el carrocero italiano por la propiedad intelectual del diseño y los derechos de reproducción, algo que les llevó a un largo pleito ganado finalmente por “el barón rojo”, aunque cuando éste hubo concluido ya habían pasado 5 años y el proyecto estaba muerto. Una pena porque el coche tenía una pinta estupenda…
La única unidad finalmente construida pasó a ser utilizada para su uso personal por el Sr. Heiderich y se sabe que recorrió con ella unos 5.000 kms hasta finales de los años 70, momento en que deja de utilizarse y se guarda en un garaje. No he logrado encontrar información acerca del paradero actual del Vizcaya, pero se tiene la certeza de que hasta el 2008, año en que fallece este empresario alemán debido a un accidente de avión, siguió perteneciendo a él.
Empezando por el primero, se podría decir que era una “especie de imitación” del Lotus Europa, aunque es preciso añadir que ésta contaba con el beneplácito del propio Colin Chapman, que incluso colaboró en algunos retoques y modificaciones que se le hicieron. De todas formas hay que matizar que este proyecto fue llevado a cabo en solitario por el Sr. Heiderich, escarmentado con toda seguridad de los disgustos que le ocasionó su anterior aventura con Frua. La estética original fue adaptada a los gustos y necesidades de su creador, adoptando por ejemplo las luces delanteras del Seat 1500 y las traseras del 850 Sport, o incorporando unas tomas de aire laterales necesarias para la refrigeración del motor. Éste era el 1.600 cc biárbol de Seat que rendía 110 CV y estaba situado en posición central longitudinal, lo que unido a su caja de cambios Porsche de 5 velocidades y a su bajo peso auguraban a este deportivo unas prestaciones excepcionales.
Su precio en el mercado iba a ser de unas 300.000 ptas (algo caro para la época) y se habló incluso de comercializarlo bajo la doble denominación de Lotus-Seat Castilla debido a las colaboraciones de ambas, pero como desgraciadamente ya hemos visto en otros casos, la dura homologación y las trabas administrativas finalmente tumbaron el proyecto y tan sólo se llegó a fabricar el prototipo inicial. (Aprovecho para comentar que los aficionados a los automóviles nunca estaremos lo suficientemente agradecidos a nuestra Administración y a sus autoridades por su “gran labor de apoyo y respaldo” a los emprendedores del sector…).
Por suerte, parece ser que el único Castilla que se construyó se conserva a día de hoy en buen estado, ya que he leído informaciones que apuntan a que fue restaurado hace no mucho tiempo en un taller de Galicia. Aquí podéis ver un breve vídeo grabado hace 6 años donde se puede apreciar el impecable estado del coche e incluso escuchar su motor. (https://www.youtube.com/watch?v=XwJdkvu46k0)
Lo cierto es que el Mallorca fue todo un acontecimiento en su época (no olvidemos que estamos a mitad de los 70) por su llamativo aspecto, sus excelentes prestaciones, su comportamiento deportivo y la imponente imagen que lucía, todo ello muy alejado de los humildes y sencillos autos que poblaban las carreteras por esos años. Por supuesto su precio estaba en consonancia, ya que el importe base rondaba las 300.000 ptas. (después había una larga lista de opciones disponibles), siendo uno de los vehículos más caros y exclusivos del mercado.
Como se puede deducir por su diseño, el Mallorca sólo podía ofrecer 2 plazas (y bastante angostas) y un pequeño maletero, contando con un interior bastante sencillo y austero, un equipamiento básico y un confort que era calificado por los periodistas que probaron el coche como de “casi inexistente”, debido principalmente a su dura suspensión. Eso sí, sus prestaciones y su comportamiento sólo recibían alabanzas, calificándole incluso como de coche “casi de competición”.
Gracias a que se fabricaron un buen número de ellos, actualmente siguen rodando bastantes unidades, siendo incluso posible hacerse con uno en el mercado de ocasión. Su cotización parte de unos 12.000 euros.
Tan sólo se llegaron a fabricar dos unidades del Valencia, y parece ser que ambas han sido restauradas hace unos pocos años y ahora pertenecen a un coleccionista privado
Seguramente muchos de vosotros recordaréis aquel famoso Seat Ibiza coupé que apareció a finales de los años 80 y que ciertamente levantó una considerable expectación pero del que poco más se supo. Se trataba del Anibal Podadera, y vamos a conocer su historia un poco mejor porque es un caso que se adapta a la perfección a la temática del artículo.
El prestigioso diseñador andaluz Francisco Podadera es el responsable de este singular vehículo que nace en 1986 con el nombre de Ibiza Raider. Creado a partir de la primera generación del Seat Ibiza, que hacía poco que había llegado al mercado pero que ya se había convertido en uno de los modelos más populares, este primer prototipo es realizado en un taller de carrocería situado en Teruel. Inmediatamente este proyecto es presentado a Seat, donde la idea gustó en un principio por la imagen que podía proporcionar a la marca y por la sencillez de la transformación, aunque su situación por aquella época era bastante delicada y ya estaba en marcha su compra por parte de Volkswagen. Fue precisamente la marca alemana la que desestimó finalmente la idea cuando por fin se hizo cargo de la situación, alegando que ese tipo de vehículos no se adecuaban a la imagen de marca económica que le querían dar a Seat y que además la situación económica no estaba para embarcarse en aventuras de este tipo.
Decepcionado por este revés, “el padre de la criatura” decide crear su propia compañía y producir él mismo el Raider. Junto con algunos socios más fundan “Anibal Paccar Corp. S.A.” y se instalan en las cercanías de Motril (Granada), desde donde comienza la producción de este Ibiza coupé, que pasa entonces a denominarse Anibal Podadera. Parece ser que la plantilla era de tan sólo 17 trabajadores y el ritmo era de una unidad diaria, siendo todo el proceso de fabricación artesanal.
Este Anibal que finalmente aparece en el mercado presenta ligeras diferencias respecto al prototipo Raider por una cuestión de ahorro de costes, utilizando para evitar un encarecimiento excesivo multitud de componentes de varios modelos de Seat (la inmensa mayoría del Ibiza pero también se tomaron prestados elementos de otros modelos) e incluso de algún VW. Aun así la transformación que sufre el Ibiza es notable, pasando de ser un modesto utilitario a un coupé deportivo de tipo 2+2 con una línea diferente y exclusiva que incluye elementos como los faros escamoteables, una parte trasera nueva que finaliza con un discreto alerón, la barra antivuelco por detrás de los asientos o las llantas de aleación Azor exclusivas. Todas las modificaciones en la carrocería estaban realizadas en resina epoxi reforzada con fibra de vidrio y kevlar, y más que un simple rediseño se puede afirmar que se trataba prácticamente de un coche nuevo, recordando su origen tan sólo en detalles puntuales.
Del Anibal hubo dos versiones en función del motor utilizado. El F90 partía de la base del Ibiza GLX con motor System Porsche de 1.500 cc y 90 CV de carburación, siendo el primer modelo que apareció. Más tarde se pone a la venta la versión F100, con la base del SXI y su propulsor de inyección electrónica y 105 CV. Todos los demás elementos mecánicos: chasis, suspensiones, dirección, frenos, caja de cambios, etc. también eran adoptados de estos mismos vehículos.
Por otra parte, los acabados y el equipamiento fueron variando según la fecha de fabricación, y como curiosidad hay que comentar que el Anibal podía incorporar aire acondicionado cuando en el Ibiza original aún no estaba disponible ni como opción. El interior estaba indicado para tan sólo 2 plazas ya que las traseras eran diminutas, y tenía algunos detalles exclusivos como los asientos deportivos Recaro, el volante Momo de cuero o el techo solar opcional.
Aunque la idea era buena y la cosa no pintaba mal, como suele ser norma en estas aventuras poco después de empezar con la actividad la empresa fue liquidada por problemas económicos, cerrando definitivamente en 1992. Todo apunta a que, si bien Podadera era un magnífico diseñador, para la tarea de empresario no estaba tan bien preparado y como consecuencia su compañía sufrió graves problemas de suministro y acabó resultando un desastre económico, como él mismo ha reconocido posteriormente.
No está confirmado pero algunas fuentes apuntan que el número total de unidades producidas fue de 83, de las que solamente 50 fueron homologadas. El problema surgió al pasar la ITV, ya que en la ficha técnica aparecía como Seat Ibiza en vez de cómo Anibal, por lo que un ingeniero de Seat tuvo que hacer el proyecto de reforma para los autos fabricados por Podadera, que hubo de ser abonado por los propietarios del vehículo…
Actualmente parece que se conservan en circulación tan sólo unas pocas unidades de este coupé y yo no he sido capaz de encontrar ninguno a la venta, por lo hacerse con uno puede resultar harto complicado. En su momento el precio de venta era de aproximadamente 1.800.000 ptas. y desconozco cuál puede ser su cotización actual, aunque sabiendo que existen tan pocos es de imaginar que sea elevada.