En la década de los 50, un grupo de entusiastas del motor ubicados en la ciudad de Zaragoza se dedicaban a realizar preparaciones sobre vehículos de serie con vistas principalmente a su uso en competición, utilizando con frecuencia material procedente de Nardi. Su responsable era el piloto-preparador Pelayo Martínez, y debido a su amistad y a las frecuentes colaboraciones con el italiano fundador de la empresa mencionada, Enrico Nardi, deciden crear junto con otros dos socios la sociedad Nardi Española S.A. Aparte de seguir con sus famosos “trucajes” (como por ejemplo el modelo Nardi 1000, que era un 600 transformado con motor de 952 cc), emprenden el proyecto de fabricar un exclusivo vehículo con carrocería coupé de 2 plazas y orientación deportiva, el llamado Nardi 750.
Éste estaba construido sobre de la base del Seat 600 y su original diseño era obra del carrocero italiano Michelotti. Gracias a sus reducidas dimensiones (3,9 m de largo, 1,4 de ancho, y 1,1 de alto) y al empleo de paneles de aluminio, su peso era de tan sólo 550 kgs. Sin duda todo un peso pluma…
El motor utilizado era un 4 cilindros de 745 cc que proporcionaba una potencia máxima de unos 50 CV, tratándose del propulsor que montaba el 600 pero convenientemente modificado con los kits de preparación Nardi, conservando de hecho tan sólo ¼ parte de las piezas originales de Seat. Gracias a este “motor vitaminado” y a su ligereza podía alcanzar los 160 kms/h de velocidad máxima. Por otra parte, la caja de cambios de 4 velocidades estaba heredada también del 600 y mandaba el par a las ruedas traseras.
La parte dinámica también estaba muy mejorada, con suspensión independiente en las 4 ruedas, amortiguadores Koni y barras estabilizadoras en ambos ejes, ballesta delantera reforzada, frenos hidráulicos ventilados y llantas de chapa autoventiladas de 12 pulgadas.
La fabricación era totalmente artesanal (como ejemplo, cada carrocería necesitaba nada menos que 900 horas de trabajo…), pero el nivel de acabados y terminaciones era realmente bueno. El interior contaba con un completo cuadro de instrumentación, unos magníficos asientos deportivos, unos tapizados de piel de excelente calidad, o el, en este caso imprescindible, volante Nardi de madera.
Hay que mencionar que en realidad hubo varias versiones de este coche según el propulsor utilizado, pudiendo montar el mencionado motor de 750 cc, otro de 850, o el de 952 cc que montaba el Nardi 1000.
Se sabe que se fabricaron unos 65 ejemplares de este pequeño coupé entre 1960 y 1966 y que su precio en aquel momento rondaba las 200.000 ptas., lo que sin duda se puede considerar un precio bastante alto (unas tres veces más que un 600 normal) que venía marcado básicamente por su carácter artesanal.
De la colaboración entre José Ramón Almagro y Antonio Bienvenida (directores del concesionario oficial Simca-Chrysler Albisa) y el ingeniero-diseñador Ricardo Huertas nació a principios de los años 70 este vehículo con el fin de dar publicidad a la mencionada concesión y llevarlo incluso a la producción en serie en un futuro. Contando el proyecto en sus inicios con el apoyo de la propia Chrysler, y tras su presentación en el Salón de Barcelona, se decide participar con él en diversos rallys de la zona centro para darle una mayor repercusión publicitaria y mejorar la puesta a punto. Ciertamente sus resultados fueron bastante buenos y el auto demostró su potencial, pero un grave accidente sufrido en una prueba puso fin al programa deportivo. A pesar de los esfuerzos de sus creadores, lamentablemente surgieron una serie de problemas con la exigente homologación, lo que sumado al hecho de la pérdida del apoyo por parte de la marca acabaron por hacer imposible cualquier intento de fabricación en serie y comercialización, siendo finalmente la idea abandonada.
El Condor tenía una carrocería coupé 2+2, caracterizada especialmente por su afilado frontal, fabricada de fibra de vidrio y montada sobre la base de un Simca 1000 Rallye. El motor (colocado en la parte trasera) provenía del Simca 1200, y gracias a su aumento de cilindrada hasta los casi 1.300 cc sumado a otras modificaciones como el empleo de 4 carburadores Weber o el aumento de la relación de compresión hasta los 10,5:1, lograba alcanzar los 90 CV de potencia, sin duda suficiente para permitirle unas prestaciones muy destacadas para la época. La caja de cambios de 4 velocidades también se tomó prestada del Simca 1000 y la tracción era a las ruedas traseras.
Gracias a sus trabajadas suspensiones, su logrado reparto de pesos y una masa de tan sólo 750 kgs, el comportamiento era excepcional, con una estabilidad que le confería muchas posibilidades como demostró en los rallys que participó.
El interior por su parte fue totalmente diseñado a medida, resultando un habitáculo deportivo y con una postura de conducción bastante lograda.
Pese al interés que suscitó entre el público y la prensa especializada, finalmente tan sólo se llegaron a construir 6 ejemplares del Condor, conservándose hoy en día 2 unidades pre-serie que están en manos de coleccionistas.
Carrocerías Bargon era una empresa creada por Bartolomé González que se dedicaba a la construcción y modificación de carrocerías. En sus inicios, este carrocero estuvo instalado en Barcelona bajo la marca Bagovia, donde creó en 1961 otro automóvil realmente exótico conocido como “El Primavera”. Éste era un atractivo descapotable basado en el omnipresente Seat 600 del que parece ser que sólo se realizaron 3 unidades.
Centrándonos en la historia del Alhambra, tras la apertura de la fábrica Barreiros en Villaverde y las consecuentes oportunidades de negocio que se crearon alrededor, Bartolomé decide trasladar su empresa a Madrid y continúa con su labor de carrocero, ahora bajo el nombre de Bargon y especializado en Dodge y Chrysler.
A mitad de los años 60 decide dar un paso más y crear su propio deportivo tomando como base el Simca 1000, asociándose para ello con el empresario Antonio Bienvenida y el piloto Luciano Otero. En 1968 aparece así el “Alhambra Spider”, que coge el chasis y gran parte de la mecánica del Simca 1000 aunque monta el motor francés de 1,2 litros. Al año siguiente crean otro prototipo, el “Alhambra Sport 1200 Coupé”. Éste es una versión cerrada del Spider y se sirven en esta ocasión del motor del Simca Rally nacional. Su peculiar carrocería de 2 plazas tenía unas dimensiones de 3,9 m de largo, 1,5 de ancho, y 1,2 de alto, y contaba con un atractivo interior con asientos de piel, una completa instrumentación Smiths y un salpicadero forrado en madera.
Lo cierto es que poco más se sabe de este singular vehículo, tan sólo que la versión Spider estuvo expuesta en el Salón del Automóvil de Barcelona en el año 1968 y que el proyecto de ponerlo a la venta finalmente se desestimó, presumiblemente por cuestiones económicas y por las trabas administrativas, en forma de homologaciones principalmente, que ya hemos visto que sufrieron otros emprendedores del mundo del automóvil.
Por fortuna las dos únicas unidades fabricadas aún existen actualmente y están en manos de coleccionistas privados.
Este deportivo nace en la década de los 60 por iniciativa del industrial José Artés de Arcos, conocido por ser un fabricante de accesorios para automóviles además de impulsor de algunos coches de carreras tipo fórmula o del curioso vehículo anfibio de 6 ruedas “Gato Montés”. Para ello encarga a la firma Selex, con los ingenieros Xifré y Molons a la cabeza, el diseño y producción de un auto con un diseño muy similar al del mítico Ford GT 40 y con evidentes pretensiones deportivas, ya que se pretendía participar con él en competiciones dentro de la categoría prototipo. El resultado fue un espectacular coupé biplaza con motor central de pequeñas dimensiones (3,9 m de largo, 1,7 m de ancho, y tan sólo 1 m de alto) dotado de una ligera carrocería de fibra de vidrio y con la opción de poder escoger, según el catálogo oficial de la marca, entre dos motores diferentes: un 1300 cc de origen Renault Gordini o un 1500 cc de origen Seat (lo cierto es que por aquellos años no había en el mercado mucha oferta de motores potentes donde elegir…). Elementos como el chasis de aluminio, las elaboradas suspensiones independientes, la citada carrocería, o las llantas de magnesio por poner algunos ejemplos, se construyeron de manera totalmente artesanal en exclusiva para este coche, lo que nos puede dar una idea de lo costosísimo que pudo llegar a ser este proyecto.
Una vez terminado, fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1969 con gran éxito, llegándose incluso a realizar varios pedidos en firme, aunque por desgracia poco después un inoportuno incendio destruyó los talleres donde se había montado este prototipo llevándose por delante incluso los moldes y planos, lo que sumado a la necesidad de fabricar un alto número de ejemplares para su homologación hizo que se abandonara la idea de seguir adelante con el proyecto del Campeador.
La buena noticia es que la única unidad finalmente producida aún se conserva y, tras ser convenientemente restaurada, ha sido exhibida en algunos salones de clásicos.
Seguimos con otra marca de automóviles realmente curiosa. Creada en 1982 por Thomas Wadstrom y con sede en Palma de Mallorca, la empresa “Compañía Balear de Automóviles” (conocida como CBA) se dedicó a fabricar coches de estilo “vintage” inspirados en las carrocerías De Dion Bouton de principios del siglo XX. Durante su corta vida produjo dos modelos diferentes: el CBA Condesa y el CBA Duquesa, basándose ambos en el chasis del Citroen 2CV, del que tomaban también su modesto motor de 2 cilindros. Construidos principalmente en fibra de vidrio y de forma artesanal, presumían de emplear excelentes materiales y de presentar una cuidada terminación.
El Condesa se podría calificar como el modelo básico, mientras que el Duquesa era la versión de lujo de éste, incorporando una serie de detalles exclusivos que le hacían presentar un aspecto más cuidado y atractivo. También se llegó a comercializar una versión con carrocería de furgoneta tipo pick-up que tenía una capacidad de carga de unos 300 kgs.
La marca estuvo presente en el Salón de Barcelona de 1983 con la idea de promocionar sus atrevidos vehículos, y lo cierto es que gozaron durante una época de un relativo éxito de ventas entre aficionados a los clásicos y empresas dedicadas al alquiler de coches exclusivos o la publicidad, ya que gracias a su cuidado aspecto retro resultaban de lo más llamativo. Aunque la alegría no duró mucho, ya que pasado un tiempo, y debido principalmente al alto precio de venta de estos simpáticos autos, CBA dejó de ser rentable y se vio obligada a echar el cierre. Parece ser que la producción total fue de unas 300 unidades.
Poco después, Thomas emigra a las Islas Canarias y crea otra compañía, “Clásicos Canarios de Automóviles”, aunque la repentina muerte de este emprendedor lógicamente frustra esta nueva aventura.
A pesar de todo, la empresa madrileña “Aboleiro S.A.” compra la licencia de fabricación de CBA y prosigue con su producción aunque ya únicamente por encargo. Como no hay dos sin tres, esta sociedad termina igualmente desapareciendo y el testigo lo recoge en esta ocasión la marca belga especialista en el 2CV “Alveras”.
La empresa Autoréplica (A.R.) fue creada a principios de los 80 por Francisco Pueche con la idea de fabricar de forma artesanal y en pequeñas series una réplica de calidad del bonito MG TD de 1950. Este vehículo se llamaría AR 50 y sería un clon perfecto del MG real, hasta tal punto que para su creación se basaron en un ejemplar auténtico del que sacaron todas las medidas, plantillas, moldes, etc.
Toda la parte mecánica, motor, caja de cambios, frenos, etc. se tomó prestada del Seat 1430, aunque el chasis fue hecho a medida para respetar las cotas originales y era de largueros de acero en vez del habitual monocasco. El interior destacaba por su excelente acabado y apariencia, contando con un salpicadero de madera repleto de relojes, un precioso volante del mismo material de estilo clásico o unos agradables asientos de piel. Incluso había opciones disponibles para personalizar el auto o darle una apariencia más señorial, como las llantas de radios cromadas, el portaequipajes, la pintura en dos tonos, color de la tapicería, etc.
El AR 50 fue presentado en el Salón de Barcelona de 1981 con un notable éxito, hasta el punto de que el ambicioso Sr. Pueche tuvo en mente ampliar el proyecto, dotando por ejemplo a éste con un motor más potente (1,6 biárbol de Seat) e incluso creando más adelante otra réplica basada en el MG TF de 1955. Lo cierto es que, como desgraciadamente suele pasar en la mayoría de estas aventuras, el proyecto acabó fracasando por las bajas ventas (seguramente motivadas por su alto precio, que era de unos 2.800.000 ptas. en 1984) y Autoréplica acabó cerrando en 1985 tras haber fabricado tan sólo 12 unidades.
Como curiosidad, la familia Pueche regenta en la actualidad un conocido negocio dedicado a la compra-venta y restauración de coches clásicos (http://pueche.com/).