Creo que hoy en día, con los avances tecnológicos que nos hacen el diseño de coches tan fácil se podría dar un paso más allá y recuperar diseños pasados haciéndolos más eficientes, aerodinámicos, y menos “gastones” de combustible. Algo como se hizo con el BMW Z8, un coche precioso, pero sin hacerlo tan inmanejable ni tan absurdamente caro. Imaginad el Z8 si hubiera tenido motores 4 cilindros gasolina de 180CV, V6 de 250CV y un diésel de 160CV. Hubiera sido un superventas que ríase usted del Z4-SLK-TT Roadster juntos.
Haz clic aquí para modificar. Ayer yendo al curro, en un pequeño atasco que me encuentro todos los días a la hora de incorporarme a cierta Nacional, me encontré rodeado por un Audi A3 sedán, un Audi A4 y un Audi A6 todos nuevecitos. Estupendo, enhorabuena a Audi por colocar sus productos tan fácilmente, pensé, pero por otro lado de verdad que pena, los tres coches eran el mismo pero a diferentes escalas. Este primer post bajo el nombre de Reflexiones, de los que haremos más en el futuro, y al hilo del fantástico GTO que nos mostraba Edu anteriormente, quiero dedicar esta nueva entrada a criticar abiertamente lo que las marcas ahora llaman “imagen de marca”. Consiste básicamente en ponerle a todos los modelos que vende la misma calandra, los mismos faros delante y detrás, los mismos motores, los mismos retrovisores y acabar haciéndolos de diferente tamaño. Con eso está todo hecho, y que queréis que os diga, a mi me parece lamentable, la perversión del diseño, el fin del automóvil (bueno igual con esto me he pasado), pero es que dan ganas de comprarse coches de segunda mano y pasar de los nuevos directamente, sin planteárselo siquiera. Por ejemplo Audi o BMW. Diferenciar un A3 sedán de un A4 o un A6 e incluso un A8 es cuestión solamente de tamaño. Diferencia un Serie 3 de un 4, 5 o de un Serie 7 es lo mismo, misma delantera, misma trasera, diferente tamaño…o es un serie 3 GT o de lejos ya no sabes muy bien que es. No discuto el coche en sí, su efectividad, comodidad o rendimiento, sino su diseño. Aquí tenéis como muestra el A3, A3 sedán, A4 y A6. El mismo coche diferente tamaño. Nos vamos a otras marcas, por ejemplo Porsche con el Cayenne-Macan, el mismo SUV a diferente escala. Otros, Citroën DS4-DS5, son unos carros de impresión para ser un Citroën pero ¿dónde está la diferencia?. Creo que hoy en día, con los avances tecnológicos que nos hacen el diseño de coches tan fácil se podría dar un paso más allá y recuperar diseños pasados haciéndolos más eficientes, aerodinámicos, y menos “gastones” de combustible. Algo como se hizo con el BMW Z8, un coche precioso, pero sin hacerlo tan inmanejable ni tan absurdamente caro. Imaginad el Z8 si hubiera tenido motores 4 cilindros gasolina de 180CV, V6 de 250CV y un diésel de 160CV. Hubiera sido un superventas que ríase usted del Z4-SLK-TT Roadster juntos. Aquí veis las series 3,5 y 7 de BMW. Todas iguales. Solo se salva la Serie 1 y ya sabéis mi opinión sobre ella, donde esté la anterior generación que se quite esta. En fin, que igual que VW en su momento popularizó el coche para la gente de a pie, para eso son “el Coche del Pueblo”, también están consiguiendo a marchas forzadas la uniformidad en sus productos, algo muy alemán, estandarización, pero que queréis que os diga. El Golf es estupendo pero el Polo es igual. El Passat y el Jetta lo mismo. Menhos mal que queda el Scirocco. El Octavia y el Spaceback son casi iguales, y si los miras por delante ni te cuento. ¿Lamentable? A mí me parece que sí. Y de remate vas y pasas por BMW: BMW 330 – 530 – 730 – 630 – el único que se libra el serie 6 de 4 puertas nuevo, que encima dicen que es un coupé de 4 puertas, como si los coupés pudieran ser de 4 puertas.
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por EDUARDO. Aquí os traemos una nueva entrega de nuestra sección más especial, esa en la que el único fin es deleitarse y soñar con los mejores autos de la historia. En esta ocasión nuestro protagonista viene desde Italia y se llama FERRARI 288 GTO. Antes de que Ferrari lanzase en 1987 su icónico F40, existió otro “Cavallino Rampante” que, aunque quizá es menos conocido por el gran público, también ha pasado a la historia como uno de los más maravillosos purasangres salidos de los establos de Maranello, el 288 GTO. El GTO (Gran Turismo Omologato) se presentó en 1984 en el Salón de Ginebra y tan sólo estuvo durante dos años en el mercado, 1984 y 1985. Este superdeportivo fue creado con la intención de competir en el famoso Grupo B (al igual que su rival alemán el Porsche 959), en donde, como ya sabemos gracias a las “historias de los 80” de Julio, se necesitaban al menos 200 unidades para la correspondiente homologación. Y como Ferrari no iba a ser menos que las demás marcas, existe cierta polémica acerca de las unidades totales que fueron fabricadas. La cifra oficial son 272 pero algunas fuentes afirman que son algunas más, e incluso se da el caso de que circula algún prototipo pre-comercialización que la marca puso en venta y que se diferencia por leves detalles de carrocería e interior (el más famoso es la unidad amarilla que veréis más adelante). Lo que si sabemos a ciencia cierta es que ningún GTO llegó nunca a competir y todos se destinaron finalmente a un “uso civil”. El responsable de esta preciosidad fue Leonardo Fioravanti, entonces diseñador de la firma Pininfarina, y se basó para su creación en el modelo 308, con el que comparte un cierto parecido por razones comerciales. Si hablamos del corazón de la bestia, este Ferrari monta un V8 de 2.855cc que cuenta con la ayuda de dos turbocompresores para rendir unos impresionantes 400CV a 7000rpm. Por supuesto olvidaros de cualquier atisbo de electrónica en forma de ayuda a la conducción, estamos en los ´80 y aquí no hay ESP, control de tracción o siquiera ABS. Este intimidante motor se coloca en posición central, siendo la caja de cambios manual de 5 velocidades y la tracción, obviamente, trasera. Los fríos datos lo dicen todo: algo más de 300 kms/h. de velocidad máxima, menos de 5 segundos para el 0-100 y 16 para el 0-200, y un consumo mínimo de unos 16 l/100km. Sin palabras… A día de hoy, el 288 GTO es un coche cotizadísimo, pudiendo doblar incluso el precio de todo un mito como el F40. La exclusividad que le da el hecho de ser una “serie limitada” con menos de 300 unidades fabricadas naturalmente influye mucho en que la valoración mínima sea de unos 1,5 millones de euros, pudiendo llegar a los ¡2 millones! para los mejor conservados. Por si alguien está interesado, en Cataluña hay actualmente uno en venta con menos de 40.000km por 1.700.000 euros… De momento soñar es gratis ¿no? Ya por último, si queréis ver a este Ferrari tan especial en movimiento, podéis echar un vistazo a este famoso vídeo en donde es puesto a prueba en la campiña inglesa. por JULIO. Si hay un Porsche mítico en competición se trata sin duda del 962, esa especie de avión sobre ruedas de la categoría “sport-prototipo” de los años 80. Diversas intentonas de llevar este coche a la calle como coche “legal” han acabado de modo más o menos exitoso o desastroso, mientras su paso por el mundo de la competición fue una autentica lista de triunfos. Solamente le hizo sombra en alguna carrera su propio “padre”, el Porsche 956, al que sustituyó en 1984. En total Porsche hizo 91 unidades de Porsche 962 entre 1984 y 1991. 16 de ellas fueron usadas por el equipo oficial, mientras 75 se vendieron a equipos privados de todo tipo. Incluso 6 Porsche 956 fueron reconvertidos en 962. Hoy en el mercado de Clásicos Deportivos es fácil encontrar los 962 (no en España, si en Europa central), aunque sea a precios prohibitivos (sobre los 650.000€), puesto que debido a su valor todos sobreviven. Incluso tres de ellos destrozados en carrera fueron minuciosamente reconstruidos y aún ruedan. Sobre la historia en competición del 962 se ha escrito mucho y no lo voy a hacer aquí, hay otros blogs al respecto...¿pero y las unidades de calle?. Porsche nunca vendió este coche como coche de calle. Tan solo hizo una unidad que se llegó a registrar con matrícula alemana e incluso se llegó a probar en autopistas alemanas por la revista Auto Motor und Sport. En realidad el coche no se llegó a vender por sus problemas de legalidad, puesto que las medidas de luces, paragolpes, etc, no cumplían las normativas mínimas alemanas. Porsche decidió no gastar dinero en un largo proceso de homologación puesto que el precio de venta sería demasiado alto para conseguir un número de ventas mínimo en un coche que no destacaba precisamente por su habitabilidad. Este coche se presupone a día de hoy a buen recaudo en la propia Porsche. Pero eso es lo que pensaba Porsche, porque unos cuantos locos del motor, decidieron dar el paso por su cuenta...He aquí la historia de estos locos. SCHUPPAN PORSCHE 962CR
En 1994 el conductor de carreras Vern Schuppan decidió desarrollar en conjunto con la empresa japonesa Art Sports una serie especial, en principio de 50 unidades, de un 962 basado en el de competición pero para poder usar en calle. Para poder hacer estos coches se usaba como base los 962 estándar que Porsche fabricaba para el campeonato IMSA GT, aunque con ligeros cambios. El coche, de tan solo 1.050kg posee un bóxer de 6 cilindros con doble turbo KKK y una caja manual de 5 relaciones. Rendía unos 600CV a 7.000rpm y un par de 662Nm a 6.800rpm, dando una velocidad punta cercana a los 350km/h. El chasis y la carrocería (rediseñados por Mike Simcoe de Holden Australia) las desarrollaba Art-Sports directamente en Inglaterra, ensamblando el coche con el motor y demás elementos directos del Porsche IMSA GT. A pesar de que la idea inicial fue vender como he dicho 50 unidades a un precio de 1,5millones de dólares USA, la realidad fue más cruel. La primera unidad se vendió sin problemas por 1,9 millones de dólares pero el resto de unidades construidas estaban gafadas. Dos se enviaron a Japón y no se pudieron cobrar, y las otras se vendieron pero al final los costes se habían disparado tanto que se paró la construcción y Art-Sports & Schuppan se tuvieron que declarar en bancarrota. Solo hay 6 unidades CR terminadas hoy en día, las cuales rondan unos precios de 2,5 millones de dólares USA. Tras las unidades CR se hicieron dos más de competición, de la versión 962R. Una de ellas pasó a ser también de calle tras modificaciones en los propios talleres de Schuppan. Es el llamado Schuppan 962/123 que es reconocible como pieza única pues tiene una banda frontal en que pone “962R Le Mans Prototype”. La diferencia con las demás versiones es su chasis de panel de abeja realizado en aluminio. Luego hay 1 unidad de calle más tipo 962LM, en total 7 unidades Schuppan 962 de calle. |
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