El MK2 GTI (que por si alguien no lo sabe significa Gran Turismo Inyección) nace en 1984 y se estuvo produciendo hasta 1992. Enseguida sus cualidades le convirtieron en un éxito de ventas a pesar de su alto precio (costaba en 1985 dos millones de pesetas de la época pelado de equipamiento), y en España llegó a representar el 50 % de las ventas totales del Golf. Durante su vida comercial sufrió dos pequeños restylings con ligeras modificaciones, principalmente estéticas, en 1985 y 1990. Comenzó con el motor 1.8 de 8 válvulas que rendía 112 cv. En 1985 aparece el motor 1.8 de 16 válvulas con 139 cv. y en 1990 la versión G60, que basándose en el motor de 8 válvulas y gracias a un compresor llega a 160 cv.
Como curiosidad, existió también una versión especial fabricada pensando en la homologación para los rallyes de la que solamente se fabricaron 5000 unidades. El Golf G60 Rally se creó a imagen y semejanza de modelos como el Lancia Delta integrale y montaba el motor del G60 y tracción total Syncro, además de un reformado exterior con vistosos pasos de ruedas ensanchados, un frontal inédito con faros rectangulares y nuevas llantas de aleación. A día de hoy es muy difícil encontrar esta “rara avis” y los precios comienzan en unos 20.000 euros, pero como se trata de una versión realmente exclusiva y que merece incluso un reportaje propio, nos olvidaremos ahora de ella y nos centraremos en las otras tres versiones.
Como hemos comentado, el primer GTI que aparece es el 8 válvulas SOHC (código PB). Se trata de un motor de 4 cilindros con 1781 cc. de capacidad que rinde 112 cv. a 5.500 rpm. y casi 16 Nm a 3.800 rpm. Los primeros años monta una inyección K-Jetronic que a partir de 1987 se sustituye por una Digifant electrónica.
Este propulsor ha recibido multitud de alabanzas en su larga vida (su base ha sido usada en varios vehículos de VW e incluso Audi y Seat) por su buen rendimiento, ya que logra conjuntar una buena estirada en altas con unos bajos y medios excelentes. Destaca además por la suavidad de funcionamiento, un bonito sonido cuando se le exprime, una fiabilidad extraordinaria (de hecho se pueden ver unidades con más de 300.000 kms. funcionando) y un consumo que no resulta descabellado (en conducción real ronda los 8 l.). Los mayores problemas los suele dar la inyección, bien por averías de componentes o bien por el lógico desgaste y desajuste que dan problemas de bajo rendimiento, consumo excesivo o funcionamiento irregular.
Si a este voluntarioso motor le sumamos su ligereza (unos 1000 kgs. aproximadamente) y su cambio de 5 velocidades de cortos desarrollos obtenemos unas prestaciones, que si bien hoy en día no parecen nada del otro mundo, a finales de los años 80 eran bastante respetables. Su velocidad máxima real estaba en unos 190 kms/h. y su aceleración era de poco más de 10 segundos para el 0-100 y de 32 para el 0-1000 m. con salida parada.
Lo mejor de todo es que la sensación a bordo es bastante deportiva, hoy en día hay muchos coches con potencias bastante superiores que no transmiten ni de lejos ese reprís obtenido con poco mas de 100 cv.
Si bien en teoría pudiera parecer que el 16 válvulas es mucho más recomendable que el 8, en la práctica sólo los conductores mas “racing” disfrutarán de él. Para sacar la quintaesencia de este motor exige llevarlo alto de vueltas porque por debajo de 4500 rpm apenas tiene fuerza. El tirón a partir de ahí es espectacular pero ¿Quién circula normalmente entre 5000 y 7000 rpm? Esta falta de elasticidad implica que para la vida diaria y un uso más cotidiano el de 112cv resulte más agradable.
En 1990 aparece el motor G60 (código PG). La base es el motor 1.8 de 8 válvulas al que se le añade un compresor G (G-Lader) de 60 mm. de diámetro. Gracias a éste consigue 160 cv. a 5600 rpm. y un par de 23 mkg. a 3800 rpm. Alcanzaba los 220 kms/h. y recorría los 1000 m. en salida parada en unos 29 segundos. Para el 0-100 su tiempo era de 9 segundos. Su consumo era muy similar al del motor de 16 válvulas en iguales circunstancias.
Lo cierto es que mucho se podría hablar de este motor y la mayor parte para mal. El invento del compresor no le salió muy bien a VW (tuvo problemas de lubricación y estanqueidad) y la prueba es que poco después desestimó su uso y desapareció para siempre de los motores alemanes. El primer problema fue su fiabilidad. Fruto de su complejidad no solían durar muchos kilómetros (unos 70.000-80.000 aprox.) antes de tener que proceder a su desarmado y reconstrucción, labor por otra parte que no muchos talleres hacían. Para colmo su precio nuevo era bastante superior al de un turbo convencional, por lo que la solución de muchos usuarios fue instalar otros compresores diferentes, como el Eaton Roots por ejemplo.
El segundo problema fue que su potencia era, digamos, “variable”. A pesar de llevar instalado un intercooler (quizá no en el lugar adecuado), la potencia disminuía drásticamente con temperatura ambiente alta, llegando a perder fácilmente unos 20-25 cv. Consecuencia… el motor de 16V era capaz de igualarle en prestaciones si apretaba un poco el calor.
El asunto era tan conocido que incluso los propietarios más “quemados” ponían bolsas de hielo encima del intercooler para enfriar el aire de admisión y llegar así a los 160 cv. prometidos. Este truco es tan cierto como que dos revistas del motor españolas hicieron la prueba en un banco de potencia confirmando la teoría.
CUALIDADES DINÁMICAS
Comentados los motores que impulsaron a los distintos GTIs, toca hablar de otro aspecto igual de importante en un deportivo: su comportamiento en marcha. Todos los Golf GTI montaban una suspensión delantera de tipo McPherson y trasera de tipo semiindependiente de brazos tirados, con barra estabilizadora en ambos ejes. La dirección era de cremallera y estaba equipado con discos de freno tanto delante como detrás, siendo los delanteros ventilados.
El G60, dado su carácter más deportivo, equipaba una dirección más directa, unos discos delanteros más grandes y llantas de 15 pulgadas. Aunque hoy en día resulte extraño y nos parezca un tamaño diminuto, la monta de neumáticos original era de 185/60 R14 para el 8 y el 16 válvulas y de 185/55 R15 para el G60.
El comportamiento es ágil y noble. Aplomado a alta velocidad, al límite es bastante progresivo y tiende al subviraje como buen tracción delantera, y sin duda la facilidad de conducción es una de sus virtudes más reconocidas.
Como consecuencia de una monta de suspensiones más firme y rebajada, tanto el 16V como el G60 son más efectivos y rápidos (sobre todo en carreteras en buen estado), pero el 8V gana la partida del confort y la progresividad. En lo referente a la frenada no hay problemas reseñables, cumplen en potencia, tacto y resistencia a la fatiga. En opción se podía montar ABS en las tres versiones.
El único pero viene de la dirección, con demasiadas vueltas de volante y excesiva dureza en parado en las unidades sin dirección asistida, que sin duda era una de las opciones más recomendables. El G60 mejoraba en este aspecto al montarla de serie.
Como ex propietario de un GTI 8 válvulas mi valoración no puede ser más que positiva. Tuve la suerte de disfrutar de este coche durante 8 años y 130.000 kms. y el recuerdo que guardo de él es magnífico, tanto que a día de hoy me arrepiento de haberle mandado al desguace a cambio de un Golf TDI nuevo (que es un millón de veces mejor en casi todo pero que no le llega ni a la suela de los zapatos en lo que a carisma y encanto se refiere) y no haberle conservado como coche de capricho y futuro clásico.
En el momento de su jubilación tenía 22 años y 280.000 kms. y lo usaba a diario funcionando correctamente, de hecho estoy seguro que hubiera aguantado unos cuantos años más sin problemas graves. Todas las averías que sufrió fueron mayoritariamente por problemas con la inyección: suciedad en los inyectores y mal funcionamiento del caudalímetro que provocaba tirones y funcionamiento irregular, una rotura de la bomba de gasolina que me dejó tirado en una ocasión, y desajustes en la mezcla que provocaban un aumento del consumo y las emisiones (en dos ocasiones no pasó la ITV por exceso de gases).
Pero si le añadimos que el coche “murió” con el embrague de serie y la culata sin levantarse jamás da una idea de su robustez general. Con unos mínimos cuidados y el mantenimiento correcto la parte mecánica es casi indestructible.
Los elevalunas eléctricos también solían dar bastante guerra, pero el interior aguantó el paso de los años de forma sorprendente. Elementos como el salpicadero, asientos o paneles estaban en un estado excelente para su edad y uso.
Mi consejo para el que busque un GTI es que se decante por el 8V. Es el menos potente pero juega la baza de la polivalencia y es el más fiable de todos. Además admite perfectamente un uso diario o la realización de viajes largos. Si se consigue además una unidad con aire acondicionado y dirección asistida mejor que mejor.
El que busque prestaciones a toda costa y conducción deportiva sin importarle mucho otros aspectos le conviene optar por el 16V o el G60, pero sin olvidar que son mecánicas más problemáticas (especialmente el G60) y que será más difícil encontrar unidades en buen estado, en parte porque son más escasas y en parte por que posiblemente hayan llevado una “vida más dura”.
Actualmente, los precios de los 8V y los 16V están bastante parejos, y las diferencias más que por el motor en si son por el estado y kilometraje de uno u otro. Se pueden encontrar ambos en una horquilla que va desde los 2.000 a los 4.000€. Por supuesto que cuantos menos años y kilómetros tengan mejor, y especialmente buscaremos coches que estén de serie y sin modificaciones o inventos raros.
En el caso del G60 el presupuesto aumenta ligeramente (arranca desde unos 4.500-5.000€) y las unidades a la venta son bastante más escasas. La recomendación es optar por un coche con un mantenimiento escrupuloso y a ser posible con el compresor revisado.
El consejo general para todos ellos es dedicar una parte del presupuesto a poner el coche al día una vez comprado porque es bastante probable que debido a su edad necesite cuidados y cariño más pronto que tarde (no nos olvidemos que estamos hablando de coches de más de 20 años).
La conclusión final es que este Golf GTI es una opción totalmente recomendable para el que quiera un futuro clásico y un divertimento de fin de semana. Siempre será un coche recordado con cariño y admiración, y podremos lucir orgullosos el automóvil que creó una categoría y unas siglas que ya han pasado a la historia de la automoción.